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目前，飞机的主要常规布局有常规布局、鸭式布局、三翼面布局、无尾布局和变后掠布局。 常规布局是现代飞机最常用的一种气动布局，适合大迎角、大过载飞行。 鸭式布局最大特点是机翼产生有利干扰，推迟机翼气流分离，大幅度提升大迎角升力和减小大迎角阻力。对提升机动性有很大好处。 三翼面布局，优点主要来自自身旋涡的有利干扰，保持了近距鸭式布局利用旋涡空气动力带来的优点，但是迎角增大到一定程度时，旋涡会发生破裂，致使稳定性、操纵性的突然变化和气动力的非曲线产生。 三翼面布局由于增加了一个升力面，所以在小迎角时阻力比二翼面大，超声速时更为明显。 虽然三翼面飞机气动载荷在多个翼面上分配更加合理，至于能否减轻全机重量，这还需要具体的设计。 无尾布局，一般来讲分为无平尾和无平尾无垂尾两种形式，至今为止飞机还是有垂直尾翼和水平尾翼的。 由于尾段距离飞机中心较远，所以对全机结构重量影响举足轻重。尾部重量减少一千克，相当于其他部分减少二千克。同时尾端是很难隐蔽的雷达反射源，没有了“尾巴”，既增强了隐身性又减小了飞机阻力。 世界上最早的斜掠机翼并不是现在常见行后掠机翼，而是前掠机翼。但是随着前掠角的增大，前掠机翼的气动弹性发散速度迅速下降，为了解决这种发散问题，结构重量大大增加，达到不可忍受的程度。这就是高速飞机采用后掠机翼的原因。 前掠机翼失速是从翼根开始，这一点与后掠机翼完全相反，而且阻力较小，跨声速阻力较低，同时还适合近距鸭面布局。 碟形飞行器是一种采用翼身融合的气动布局，它具有高度的集成性，浸湿面积远小于同量的常规飞机，翼身融合避免了机身与机遇互相干扰说造成的附加阻力。 人类开始研究碟形飞行器是在1940年末，希特勒下令成立爆破手―13研究室。该研究机构任务是研究制造碟形飞行器，代号：乌兰努斯计划。 1940年，德国工程师制作了第一架碟形飞行器――飞轮-1，于次年2月试飞。在此基础上有设计了“垂直起降”-2飞碟。随后设计出了最后一种碟形飞行器――“别隆采圆盘”，其正式名为“柏罗湟女战神”-3飞碟。 1945年2月19日，“柏罗湟女战神”-3飞碟进行了最后一次试飞。它在3分钟内爬升到了1.5万米高空，平均速度2200km/h最高时速2600km/h，可悬停，随时变向。 这些简单的数据是迄今为止人类最早探索碟形飞行器的记录，如果上面这些记叙属实，那么这架飞碟的部分性能连现代最先进的战斗机都望尘莫及。 以我们现有的空气动力学原理是无法想象如何对其操控的， 肯定有人想到碟形飞行器的升力问题。 碟形飞行器确实在二维平面的各个方向都可以获得升力的优势，但同时也不可避免的会使其在二维平面产生旋转， 参照平时玩的飞盘就可知道。如果不以附加力作为干扰， 其将无法进行直线飞行。笔者估计这也是为什么儿时那些科幻片中的飞碟总是画着一个弧线离开的原因。 要是碟形飞行器若不使用现有的通过推进系统依靠空气升力完成飞行的话，这些都是枉然。曾经有人提到过磁力，但是地磁力能提供的能量非常小，力距也非常短。我们虽然可以利用磁力做出悬浮列车，但永远不会高出铁轨太远。 要是在技术和研发都允许的前提下，碟形飞行器确确实实的可行途径。 每一种气动设计都有着自己的要求，气动布局不相同，性能也不相同。世界上没有任何事物是十全十美的，碟形飞行器也是相同。无论如何，这种设计都不失是一种高机动飞机和现有飞机的设计改进的一种可供选择途径。（利刃） |
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