复飞梯度详解

经常有机组或签派对于不同复飞梯度对应的着陆标准抱有疑惑，总结一下不外乎三类：

Q&A1 放行时能否使用高复飞梯度对应的着陆标准，我们公司的飞机是否具备了这样的能力？

仪表进近程序中的复飞梯度代表什么意思？我们以西安23L跑道为例来看看复飞梯度的具体含义和应用。

复飞爬升梯度能达到5.5%：DA60M，RVR550M，VIS800M；

如果复飞爬升梯度不能达到5.5%：DA330M，VIS5000M；

如果飞机复飞爬升梯度能达到5.5%，那可以大大降低西安23L跑道的着陆标准。那我们飞机的复飞爬升梯度能不能达到5.5%呢？

为了搞明白这个问题，首先我们需要知道复飞爬升梯度5.5%的含义是什么？

从局方咨询通告AC-121-FS-2014-123《飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范》中有关描述可以知道：仪表进近程序的复飞航段或复飞程序是针对全发设计的。

那我们来计算一下公司现有运行机型最大审定着陆重量情况下在西安机场的全发爬升梯度：

40℃的高温情况下，各机型最大审定着陆重量的全发复飞爬升梯度能达到13%以上，完全满足程序设计5.5%的要求。所以，签派员完全可以根据5.5%对应的着陆标准来放行航班。

Q&A2 如果进近过程中出现了一发失效的紧急情况，该怎么飞？是否安全?

机组经常有疑问如果进近的过程中出现一发失效的紧急情况那该怎么办？法规也明确要求航空承运人应考虑到进近阶段一发失效的可能性，确保一发失效复飞的安全。其实，每个航班都已经考虑了进近过程中出现一发失效后复飞（下简称一发失效复飞）的安全性。

红色框格内的条件是一发失效复飞超障评估的准入条件，本公司现有运行机场中，没有符合准入条件的机场。但对于复飞梯度5%以上的机场，性能工程师仍然进行了一发失效复飞的超障评估，以确保复飞的安全。第一个问题中已明确复飞梯度是针对全发飞行时的要求，此类梯度要求不仅考虑了地形的越障需要，还考虑了空域限制和噪音等因素。而一发失效复飞，只需要考虑地形的越障需求，根据咨询通告中10.2和10.3条复飞障碍物应考虑的水平范围（保护区大小）进行复飞程序的越障分析,以西安23L跑道为例：

复飞障碍物性能保护区规范

使用此规范对西安机场NAIP中提供的障碍物数据进行筛选

除23L跑道起飞保护区障碍物外，需要额外考虑下述障碍物：

使用PEP软件OFP模块对23L标准仪表离场程序进行一发失效复飞的模拟：

模拟条件：空调开、防冰关、A321机型审定最大着陆重量、构型全、进近速度146节，OAT=40℃，静风

模拟结果说明：复飞程序净轨迹对于需要额外考虑的障碍物均可满足最低超障余度35FT的越障要求，保证了一发失效复飞的安全性。在进近过程中发生了一发失效的紧急情况，机组沿标准仪表离场程序复飞能保证飞行的安全。

Q&A3 着陆性能计算时是否需要将复飞梯度要求填入FLYSMART着陆性能模块“GA GRADIENT”进行计算？

不需要！

为什么？

EASA EU-OPS1.510规定对于公布复飞爬升梯度要求2.5%（或者大于2.5%）的仪表进近程序，一发失效的爬升性能都必须要满足或者超过该要求，FlySmart着陆性能模块“GA GRADIENT”设置按照一发失效的性能去计算。该限制不适用于CAAC的规章要求，因此在应用FlySmart计算着陆性能时，不需要把公布的程序梯度输入到“GA GRADIENT”，选择“MIN”进行计算即可。