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由于宝成铁路宝鸡至凤州段地形极其复杂，使用蒸汽机车牵引，牵引重量小，行车速度慢，运输效率低。因此，最初修建宝成铁路时，原铁道部就决定在宝鸡至凤州段采用电力牵引，暂以蒸汽机车牵引过渡。这样，线路的限制坡度可由20‰提高到30‰，不仅缩短线路长度18千米，减少隧道12千米，节省工程投资3500余万元，而且还能缩短建设工期1年。 宝凤段铁路全长91千米，于1953年11月由原第一勘测设计院负责电气化工程设计，1954年5月完成初步设计。1957年，改由原第三勘测设计院和电务设计事务所设计。因国内无类似经验，设计文件于1955年4月和1958年3月，两次委托前苏联交通部代为鉴定。 最初按照3000伏直流设计。后了解到法国、前苏联和日本都已成功采用新的电流制，经过反复论证对比，1957年9月决定改用25千伏工频单相交流制，大幅度减少牵引变电所数量，降低接触网能耗。使得我国没有重走其他国家先直流后交流、先低压后高压的发展老路。 1958年6月15日，宝凤段电气化改造开工，由原电气化工程局总承包，负责接触网、牵引变电所、通信信号改造与电力供应工程，原西安铁路局负责线路改造和大部分房屋建筑，原陕西省工业设备安装公司负责机务、供电设备改造。先后建成接触网141千米，牵引变电所3处，电力机车段、供电段各1个，调度集中区段91千米。1961年8月15日，宝鸡至凤州段电气化开通，使用25台法国6Y2型电力机车牵引。 1966年11月，原国家计划委员会批准实现宝成铁路全线电气化。同年12月，由原第三勘测设计院为总体设计单位，原第四工程局负责电气化有关工程施工，原西安、成都铁路局承担部分施工任务。1967年，凤州至广元段土建工程开工；1970年10月，电气化工程开工。1972年9月，凤州至略阳段电气化完成，32台国产韶山1型（SS1）电力机车投入运行。此外，还先后使用过40台法国产6GF型，2台罗马尼亚产、1台国产韶山2型等电力机车。 1975年7月1日，宝成铁路电气化全部完成。电气化铁路显示出巨大威力，显示出牵引功率大、启动速度快、爬坡能力强等独特优势，大幅度提高入川通道输送能力。昔日上坡3台蒸汽机车牵引920吨，改用电力机车可牵引2400吨，年输送能力由宝鸡至略阳的299万吨，略阳至广元的344万吨，提高到全线上行1280万吨，下行1210万吨，客车11对。 宝成电气化铁路，标志着我国主要依靠自己能力建成了第一条干线电气化铁路，也拉开了铁路现代化建设的序幕。特别是，宝凤段以我国铁路电气化的先导和成功试点而载入史册。自此以后，原铁道部决定大力发展电气化铁路，广大铁路建设者不断地钻研、攻关，攻克了一项项电气化技术难题，成功走出了一条从无到有、从低吨位到重载、从常速到高速的探索创新之路。目前，我国电气化铁路不仅总里程跃升世界第一，在大功率交直交电力机车、高速动车组、牵引供电技术、接触网技术等方面，已跨入世界先进行列。 宝成铁路宝凤段作为培养铁路电气化人才的摇篮，培养出我国第一代电力机车乘务、检修和变电所、接触网等方面的运用人员。原略阳供电段先后为全国20余家供电段、学校代培技术人员，输出骨干人才，最早实行带电作业，创造绝缘梯车、挂梯等工具，并从实践中摸索出一套牵引变电检修和管理的经验并在全路推广，“三八”女子带电作业班代表受到党和国家领导人接见。1976年5月1日，原宝鸡机务段高琨璞、胡学政、廖淑琴三人被批准任命为电力机车司机，成为中国首批电力机车女司机。 宝凤段电气化改造，也是运用科学技术提高运能的成功试点。先后开展了宝鸡至秦岭间上行三机（前2后1）牵引方式的试验，宝凤段双机牵引把牵引重量从1500吨提高到2400吨，1989开展三机牵引2600吨试验。原西安局科研部门研试成功的接触网预埋件防腐工艺，在宝凤段运用近30年光亮如初。研制的TR测矩仪、悬式绝缘子泄漏电测试仪、电压测试仪等设备全路推广，直流不停电电源使用遍及15个省市，并成功打入国际市场。 进入90年代，随着改革开放进一步发展，宝成线作为单线电气化铁路，其技术水平和运输能力已远远不能满足经济发展的需要，同时，为建设贯通俄、中、缅、越的国际大陆桥创造条件。1994年，国家决定投资57亿元，对宝成线进行复线电气化建设。1996年7月1日，宝成复线电气化建设及既有线电气化改造工程正式开工。这次改造工程，无论是设计，还是施工方法都较以前有大幅度的提高。全线采用了大量具有九十年代世界先进水平的新技术、新材料、新设备，尤其是计算机技术的广泛使用，更使效率大大提高，施工质量得到了保证。 1999年12月26日，宝成铁路复线阳平关至广元段开通，标志着阳平关至成都复线全线运营。建成后的宝成线的年运输能力将增加到5000万吨以上，客车通过能力也增加到78对，比过去提高1．5倍以上。经过再一次“充电”的宝成铁路，为西部经济腾飞注入了新的活力。 |
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