福特级航母，舰载机放飞作业状态。 飞行作业时，多数舰载机停放于飞行甲板右侧，令舰体横倾问题更加严重。美国海军的解决方案是，向尼米兹级左舷被动鱼雷防御系统的空腔内注入淡水压载。该对策的代价是航母水下被动防御能力下降，战损条件下通过主动注水控制舰体姿态的余量减少。尼米兹级的舰岛位于右舷，4 台升降机中的 3 台也位于右舷，右重左轻势所难免。斜角甲板上的 2 条蒸汽弹射器并不能完全抵消右舷多出的重量 (况且轴向甲板上的 2 条弹射器还偏向右舷)。依靠增大左舷飞行甲板外挑量实现横向平衡的想法看似合理，却受到结构强度 (挑空幅度越大强度越差) 与抗风能力要求 (需可抵抗风速 100 节的飓风，挑空幅度越大受风面积也越大，抗风能力相应下降) 的限制而并不可行。通过减少右舷飞行甲板外挑量实现横向平衡自然可以，但由此带来的飞行甲板面积损失谁来负责? 在左舷额外设置固定配重则将带来额外的死重，令尼米兹级业已存在的超重问题雪上加霜。美国海军的淡水压载药方固然治标不治本，却已经是相对而言成本最低，对战斗力影响最小的最优解。
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总的趋势是交舰满载排水量不断上升。3 号舰 (最后 1 艘 Flight I) 与 4 号舰 (首艘 Flight II) 之间的吨位膨胀尤其明显。
服役过程中排水量普遍上涨，至 21 世纪初实际排水量均突破 10 万吨。除当时服役不久的 CVN-76 之外，排水量涨幅都超过 6000 吨。
每次版本升级 (Flight I 至 Flight II，Flight II 至 Flight III) 都使得向右横倾的现象大为改善，但后续舰往往故态复萌。
随着基本平台的设计余量逐渐被新增装备等所侵蚀，后期诸舰的横倾问题明显较早期舰体严重。传统上航母能够正常进行航空作业的横倾角不超过 5 度，现代化舰载机能够容忍的横倾角一般限制在 3 度。尼米兹级 5-8 号舰的固有横倾角已经达到最大可容许值的 50% 以上。
尼米兹级航母，舰载机回收作业状态。
尼米兹级航母，舰载机放飞作业状态。 
2017 年 11 月 12 日相聚于日本海的 3 艘尼米兹级航母分别是 Flight I，Flight II，Flight III 批次的首舰。
