说古│宋朝穿越指南：宋朝的路况与交通

张择端《清明上河图》局部。

说古│宋朝穿越指南：宋朝的路况与交通

撰文│蔡霄

宋境内的交通工具主要是船和牛车,出境去到辽、金或者大理则需要用马匹。宋代马匹非常少，这又是宋代社会的一个特征。大家不妨可以查看《清明上河图》，图中有牛有驴甚至有骆驼，但是见不到马。

宋国境内的主干道就是唐宋大运河了，它有别于今天我们能见到的京杭大运河。今日长江以南的运河没有变化，扬州往徐州的古运河可以追溯到春秋时期吴国的修筑，但徐州过了泗水却是像箭一般指向西北方向，一直通到郑州汇入黄河。隋炀帝开河道的时候，设计思路是让南来的船在此处入黄河后，再由渭河去往长安。但是渭河的运输能力对比运河南来的各段都相对弱小，所以仰赖南方粮食的帝国政府曾常年驻扎在洛阳办公，比如武则天时期就是如此，其后唐代政府也经常迁徙于长安和洛阳之间，巨大的行政人员队伍所需要的物流压力才可以得到舒缓。一直到唐玄宗时期，财政部长刘晏更改了漕运的规则，政府机构供粮问题才得以解决。

京杭大运河地图。

这个刘晏还是中国历史上有名的神童。我很想顺便讲一下他和运河管理。如果学过《三字经》就会知道他：“唐刘晏，方七岁，举神童，作正字，彼虽幼，身己仕。”他七岁就在唐朝廷做官了，而且做出了一些事情。这很不容易，中国历史上早慧的人不少，但是一朝进入官僚体制则很有可能碌碌无为，或者诗酒人生留下一个文学家的名字。一旦入仕做官，他们的第一职业其实是官僚。虽然文学可以陶冶性情，但是职业上的成就总是评价一个官僚的最好说明。

刘晏改良了运河运输的工作模式。之前运送南方粮食的模式是：从南方来的船需要一跟到底，也就是说一条船从杭州出发，必须到了长安才可以卸货。这样的运输模式使得船只必须跨越几条水文环境完全不同的河流。从江南入长江，经扬州北上走邗沟，到达泗州往往要等待潮汐上涨才能入汴河，这就增加了时间成本。经过汴河到达黄河可能需要再次等待，黄河冻上了就必须等到来年才可通行。而且这样的船还不能太大，否则没法入渭水，这就导致诺大的帝国运输船只能按照最小的河道来设计。刘晏做了一个改革：让不同的河段分别由不同的船只负责运输。在河流交接的地方置仓库，将粮食物资卸下等待下一段河段的船只装载续航。这样的分工反而会加速整体的速度。帝国的食物补给线得到了保证，才是唐玄宗后期帝国行政机构又迁回长安的深层原因。

分段运输实行了以后，有粮仓的地方一下子变得重要起来。汴梁也正是在这样的背景下，突然变成唐境内一等一重要的大城市。要知道，战国时期的大梁灭亡以后的近千年，这里只是帝国境内的二三线城市。当然，随着唐宋大运河改道，中原的繁荣消失也很久了。所以千禧年时有记者去开封做节目，称这里是上一个千禧年世界最大的都市。记者的感受是惊讶的，他显然没法想象这么个比普通县城略大的城市千年前的繁华盛景。

当然，这也是我们想去宋代旅行的一个目的。

大运河、黄河、长江都是主干道，连带注入这些河流的支流，这些巨大的水系四通八达地联系起了几乎帝国全境。说这些水路上常年都有来往的船只并不为过，水运比较舒适，尤其是非常的经济。南北朝时候，北魏推广内河运输（漕运）前经过一番讨论。他们对比了八百里前线的运输状况，发现一辆牛车只能运送二十石货物，要一百多天才能往返一次。但是一艘船却可以装上两千石的货物，六十天就能往返。船只的运送能力是牛车的一百倍，加上速度则运输效率高了将近两百倍。按照他们的分析，所需人力也是牛车的十分之一，况且损耗还小。军事物资运输引发了物流学，我们应该相信战争需求而催生的效率。由于水运的便捷形成了一种局面，帝国境内只要通航就不会有人愿意假借陆行。所以内河各处的港口城市会相对内陆的城市更加繁荣一些。而古人对于三江口尤其看重。俗话说的“财源茂盛达三江”，只要是两江交汇的地方必有比较大型的城市会出现的。武汉、重庆就是明显的例子，这种地理位置都属于经济学里所谓的“T字型经济”。

大运河苏州城局部。

客船也会兼做货船，即便是商贾雇佣的船只，船老大自己带点私活也是允许的，因为经常往来各地，这些船老大对各地物价相对敏感。各地紧俏商品的短缺情况也因此得到了一些缓解。

河流不通的地方才会利用到公路。但当时公路的情况就差强人意了。因为这些旱路在宋人心目中大概只能算是辅道吧，根本没法和现代的公路相提并论。但是却又不乏亮点，比如从金华到衢州，据说，就有两个富人结亲以后，为了方便往来，主动出资铺设了一条砖路。这是一个相当大的工程，居然是私人出资的，让人不禁慨叹啊，宋代有着历史上最富的政府，还有令人刮目的民间财富力量。

前面提到的大道因为可以做大宗物资的运输，具有很高的经济价值，所以沿途遍布关卡。可以看作国家交通的大血管，一条出问题则整个生命都会受到影响。帝国的心脏永远出现在这几个大血管上。而且因为渭河的运力不够，首都向东迁移到了运河流经的中原地区。在元朝定都北京以后进一步做了更大的手术，运河从徐州段直接上接到了山东，变成了现代的京杭大运河。那段时期运河沿岸最繁华的城市，估计算是勾通南北的南通州和北通州了吧。尤其是明朝时期因为采取南京北京的两京制，两个通州作为两京的门津非常繁华。再往后因为爆发过太平天国运动，南方漕运通往长江的中点苏州被太平军占领，运河实际上遭切断。于是又起用了海运，那以后才有了天津的繁荣。天津字面意义是通往天的河流，因为靠近天子所在的都城被选用作为地名的例子非常多。洛阳南门就有“天津桥”。

运河水道对于古代中国是如此的重要，说唐代以后的中国是大运河文明似乎并不算夸张。这条连接政治中心和经济中心的纽带在中国历史上的地位之高无与伦比。

陆地交通如非步行，则可骑驴马，或者使用牛车。其中牛车无疑是旅行车辆的豪华装备了，它只有两只轮子却结构合理，平稳安全，可以长途旅行，也可以走街过市行走于城市之间。宋仁宗在开封城里就坐过牛车。前文我们说到一辆牛车可以载重二十石，按照唐代的度量衡合三百公斤。通常会有几头牛一起拉拽，下坡的时候往往还要有牛负责反向用力。

牛车。

两宋在桥梁学家眼中属于“桥梁侏罗纪”的时代，这是一个很形象的比喻。巨大的桥梁一如侏罗纪时期的恐龙，在宋代帝国境内四处可见。帝国境内有着多条水系担负着沉重的物流，有频繁来往的船只穿梭于运河之中，这些船动辄就是千万石级别。为了照顾大船，宋代的桥梁都造得比较高大，这就使得即便在城市里，引桥造成的陡坡也随处可见。现代化的公路桥梁一般都会给一个很长的引桥，方便汽车上下，在宋代，为了能够兼顾河流里的大船和陆地上的牛车，这种被喻为恐龙的大桥也有很长的引桥。蔚为壮观。

正是因为桥梁给出的限制，有许多大船只能出现在长江里，而没法取道运河，因为这些桥梁不够大。陆游就在长江里见到过这种船，与其说这种漂浮物是船不如说是浮洲了，陆游说船上有一个小规模的村庄。据说还有更大的船，它只能滞留在鄱阳湖或者洞庭湖里面而没法通过狭窄的入江口到长江里来。还能大到什么程度呢？这就缺乏更多的记载了。我们可以在《红楼梦》里头王熙凤讲的关于大船的故事和《唐语林》的孙大娘船找到一些影子。这些传说足以体现中国人曾经有过制造大船的热衷。这一切曾几何时消失了，内陆的大船终于变成了一个传说。

楼船。

如果依靠人力又不想挑担子的话，就可以使用独轮车，它的载重量只有三石。两宋的独轮车有一个巨大的轮子，需要两个人一起操作。在上下坡时，要保持车辆平衡，同时不能让车速失控，这是门技术活。但是对于纵横帝国境内通向乡野的细小的道路，这些车辆是很适合的。为了方便这样的独轮车，有些山道会贴心地凿出一些车辙，一如轨道般让车轮在车辙里行进，可以减少车子受地形的影响而导致颠覆。古人熟悉车辙，成语“闭门造车、出门合辙”说的就是中国古代的这种标准化作业。虽然车厂是关着门制造的，但造出来的车仍旧是符合规范的。这个成语的原意如此。可惜因为独轮车现代已经失传，这句成语在现代也已经失去了语境。失去了客观现象的参照，语言本身固有的意思就开始重新建构它，现代汉语中“闭门造车”可以独立使用，用来指责脱离现实的思想或者行为。