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其实这几种发动机都属于燃气涡轮发动机，三者存在一个前后相继的关系，我们只要了解这三者的运转原理，根据他们的原理就可以很好的列举出他们的优缺点。 涡喷发动机涡扇和涡桨都是在涡喷发动机的基础上发展而来的，所以我们先说说涡喷发动机。空气先进入发动机后，先由许多叶片构造的压气机将空气压缩，而后进入燃烧室与航空煤油等燃料混合燃烧，成为高温高压的燃气气体后推动一级或多级涡轮高论转动再次增压后并由尾喷管向后高速喷出，对发动机形成一个向前反作用力，推动飞机向前飞行，这就是最早的“涡轮喷气发动机”，简称涡喷发动机。由于涡喷发动机的全部动力都来源于燃烧室燃烧后由涡轮增压的高温高压气体，所以具有功率高、高空高速的优点，但是由于全部气体都需要燃料混合加热，所以油耗高、经济性较差、低速性能差是它的缺点。涡喷发动机一般用于对速度有严格要求的飞行器上，早期喷气式战斗机和截击机上有大量使用。 前苏联的米格—25高空超音速战斗机就使用留里卡设计局的涡喷发动机创造了3.3马赫和37250米的升限记录。 涡扇发动机由于涡喷发动机的油耗过高和低速性能差的缺点，人们进一步发展了喷气发动机。科学家们在涡喷发动机前面加了一个大风扇，形成了“涡轮风扇发动机”，简称“涡扇发动机”进入发动机的空气首先要通过风扇，一部分从增压机和燃烧室的边缘流过然后直接从后喷出，称之为“外涵气流”。 另一部分空气跟涡喷发动机一样流入增压机和燃烧室再高速喷出，称之为“内涵气流”。这两者共同形成发动机的推力，两者的气流比称之为“涵道比”，涡扇和涡喷最主要的区别就是涡扇发动机的动力更加多样，不单纯依靠高温高压气体，还有不需要加热和增压的外涵气流。 这就使得涡扇发动机的燃油经济性更好，并且发动机更加安静而且具备了不逊于涡喷发动机的推力，但是涡扇发动机过于依赖外涵气流和结构复杂也导致了其高空高速性能不佳和制造难度大的缺点。现代涡扇发动机很多都在风扇后安装了“加力燃烧室”，可以在短时间内提高增大发动机的推力，主要用于飞机超音速飞行。作为涡扇发动机最重要的参数之一，涵道比大（也就是外涵气流比例大）的涡扇发动机一般用于对速度要求不高但对经济性要求高的民航客机和运输机，涵道比小的（内涵气流比例大）主要用于对速度要求高的战斗机和轰炸机。 涡桨发动机为了进一步的提高喷气发动机的燃烧效率和经济性，有人在涡扇发动机的基础上进一步改进，用一个螺旋桨代替了原有的风扇，这就成了“涡轮螺旋桨发动机”，简称“涡桨发动机”。 由于螺旋桨的面积比涡扇大得多，因此进气量也大得多，而且外涵气流比内涵气流大得多，主要动力来源于通过螺旋桨后的外涵气流，只有大约百分之五的动力来源于内涵气流向后喷射带来的动力。涡桨发动机就相当于一个超高涵道比的涡扇发动机，因此耗油极低、经济性极佳。但是由于螺旋桨的转动速度比涡扇低很多，因此涡桨发动机在低速性能好，高速性能却不行，因此一般适用于支线客机和战术运输机。而由于涡桨发动机的体积较大且不利于隐身和安装附挂武器，因此也不适用于现代的战斗机和轰炸机。 喜欢我的朋友可以动动小手点个赞或者关注，谢谢！ |
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（燃气涡轮发动机）
（涡喷发动机原理）
（米格25）
（涡扇发动机内剖图）
（蓝色为外涵气流，红色为内涵气流）
（我国运20运输机）
（我国运9运输机就使用涡桨发动机）
