为什么说这两大班轮公司不买船还能获得超大型船舱位？

由于韩国政府对现代商船的大量援助，或将使与现代商船紧密合作的2M联盟成员——马士基航运和地中海航运，从中获益。

韩国海洋水产部日前曾发表声明称，计划在2020年前订造200艘船舶，包括140艘散货船和60艘集装箱船，涉及20000TEU及以上型超大集装箱船。韩国相关官员表示：“我们已经制定了一套综合措施，以支持航运业和造船业应对激烈的市场竞争。”

作为目前韩国最大的航运企业，现代商船无疑是这一政策最大的受益者。其刚刚宣布了订造20艘船舶的细节，包括12艘20000TEU级超大型集装箱船，韩国相关部门将为此次造船提供财务支持。

SeaIntelligence Consulting分析师Lars Jensen认为，此举将为马士基航运和地中海航运带来经济利益。

现代商船是2M联盟的战略伙伴，这一合作将持续到2020年4月。如果双方进一步拓展合作，现代商船可能会将新船的舱位低价出售给马士基航运和地中海航运。

无论是2M还是现代商船，都将因此获益。一方面，马士基航运和地中海航运的新船订单有限。地中海航运的订造运力占现有运力的10%，马士基航运仅占3.5%，这远远难以满足市场需求。而现代商船为了扩张船队规模，大举造船，但运量显然跟不上运力的增长。

Lars Jensen分析称：“双方可以各取所需。现代商船提供运力，并进一步扩张船队，这也符合他们的野心。马士基航运和地中海航运可以为自己的货物赢得非常便宜的超大型船舶舱位，而无需自己购买新船。因为有政府补贴，现代商船的新船造价将保持在较低水平。”

不过韩国政府支持本国航运企业造船的行为，是否会带来不公平竞争和市场的运力过剩，引发业界争议。日本和丹麦官员就表达了对此的担忧。

日本政府认为，韩国这一国家援助违反了WTO协议。丹麦政府相关人士表示，将对此尽快采取行动。该人士表示：“国家援助行为关系到市场公平，这就是为什么我们不断敦促经合组织（OECD）对船厂补贴进行审查。”

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本期编辑：武圣俊

审   发：王禹