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前言：主机遥控系统的故障，一般来说诊断、处理是比较困难的，往往小的故障没有得到解决而影响船舶的安全。当专业工程师解决了某一问题，故障原因往往令人大跌眼镜。为什么我们诊断时却出现误差？笔者认为，一是总体思路不清晰，二是未遵循由简到繁的原则。微机控制的主机遥控系统，多采用微机主机遥控系统、数字调速器、电动执行机构和气动操纵系统组成。在实际操作中，问题多出现在微机主机遥控系统和电动执行机构。当主机无法启动时，到底是哪一部分出现问题，需要操作者抓住现象，结合理论，有的放矢。 某轮，主机MAN B&W5S50MC，主机遥控系统为AUTOCHIEF4，气动操纵控制系统。笔者在此轮工作期间，遇到种种突发故障。现将故障及解决方法在此总结，以寻求同类故障的最佳解决方法。 1主机无法启动 1.1 案例 1.1.1 案例一 某轮，由地中海进入塞得港锚地，过苏伊士运河前，进行主机正倒车试验，发现主机如以往一样有时无法启动。到起锚时，主机根本无法实现遥控启动。 措施：机旁应急操纵过苏伊士运河。 分析：微机主机遥控装置的作用是对电位器车令转速信号进行处理、限制和转换，向数字调速器提供经处理和限制后的电（气）转速设定值信号，以实现各种功能。那么，我们遇到的第一个问题是：经处理的电位器车令转速信号是否发出？ 在调速手柄下方，有开关60、61，阀63和阀64，它们的功用分别是： （1） 60：当调速手柄在STOP位置时，给调速器发送SHUT DOWN信号； （2） 61：当调速手柄在STOP位置时，在安全面板上使SHUT DOWN功能复位； （3） 63：当调速手柄在START位置时，该阀打开，为后路提供控制空气； （4） 64：当调速手柄在STOP、START及STOP、START之间的任何位置时，该阀动作，经快速释放阀58、双向截止阀85，向二位三通阀38提供控制空气，使等在此阀的控制空气经双向截止阀23，一路将阀25导通，向高压油泵PUNCTURE VALVE供气，打开空气活塞，停止向主机供油。一路使阀117导通，使空气分配器可用，为主机的下次启动做准备。 因此，当我们将操纵手柄从“停止”推向“启动”时，如果： （1） 开关60动作不灵敏，继续给调速器发送SHUT DOWN信号，出现“进气不进油”现象； （2） 阀63动作不灵敏，控制空气无法导通，更谈不上为下路提供控制动气，打开主启动阀。所以阀63是源头，是启动成功的必要条件之一。 最终诊断结果：开关60故障。 1.1.2 案例二 某轮靠韩国DANGJIN港前，进入主航道时，主机突然停车，再次启动，发现主机仅仅能靠启动空气达到发火转速，一旦油门杆往前推离开“START”位置，主机随即停下。 措施：机旁应急操纵靠港。 分析：工作原理，调油手柄带动的集控室转速设定电位器62，将转速设定车令信号送至电子调速器DGU-8800进行调节。调节器输出信号和燃油限制信号经选小器选小输出，再经调解、补偿，形成执行器油门设定信号。该信号经运算处理，输出驱动信号，控制伺服活塞，带动油门调节杆动作，使主机转速保持在设定的转速上。 DGU 8800报警点。REGULATOR：OTHER ALARM；ACTUATOR：IN-DATE ERROR，VALVE CONTROLFAIL。 解决办法： （1） 恢复各通道参数值，其中PARAMETER NO16DATA VALUE 由20调为0，消除OTHER ALARM； （2） 清洁、固定各接线端子和电路板插卡，对执行器处磨损、老化导线进行包扎，对电磁阀V1、V2、V3、V4、BLOCK阀电缆插头逐一拆下，检查包扎，消除IN-DATE ERROE报警； （3） 对电磁阀V1、V2、V3、V4、BLOCK阀解体，清洁后装复； （4） 拆下伺服气缸排气滤器，清洗； （5） 对电磁阀V1、V2、V3、V4、BLOCK阀通电试验，发现BLOCK阀线圈开路，已不具备发生故障时，将主机锁定在运行状态的功能。因船无备件，将BLOCK阀进气端堵住，但不影响执行器运行，VALVE CONTROLFAIL警报消除。 以上案例虽然只是个案，但判断、修理所遵循的原则还是有借鉴的意义的。笔者就最近几年AUTOCHIEF4主机遥控系统所发生的几起故障做了记录，如下：
2 主机倒车不来 2.1 遥控系统中电磁阀动作不良 2.1.1 当集控室给出倒车命令时，控制空气经过线路8、双向止回阀89，分两路： （1） 一路到二位三通阀56等待，空气分配器换向成功后，机械杆使其导通，为下一步启动做准备； （2） 一路经过双向止回阀30，使二位三通阀11导通，气路动作为： ① 换向气缸13一侧供气，使气动活塞带动高压油泵ROLLER GUIDE换向； ② 经二位三通阀15下位，向换向气缸57一侧供气，使启动空气分配器按倒车定时起作用； 2.1.2 正车电磁阀86失电，使换向气缸57另一侧空气经阀14下位和换向气缸13另一侧的空气一起经阀10放气； 2.1.3 以上各阀任何一个动作不良，集控操纵台M/E INDICATINGPANEL“FUEL CAM ASTERN”不亮，主机无法启动；有时虽然启动成功，但因某一缸高压油泵的“ROLLER GUIDE”未换向完成，喷油定时滞后，该缸的排烟温度将大幅上升。 2.2 倒车运行，气动阀10一直漏气，引起控制空气低压报警 最初换向气缸13通过球阀9、二位三通阀10放气，但一直漏气，有可能： （1） 某缸换向气缸13密封不良，控制空气从一端漏到另一端； （2） 气动阀10密封不良。从手控二位三通球阀1来的控制动气通过阀10漏泄。 2.3 连接高压油泵的ROLLER GUIDE和气动活塞的BOLT断裂 这种现象我在该轮工作期间发生过2起，以前也有类似的记录。有时靠离港时间紧，BOLT（271）拆不出，紧急修理就是拆下空气活塞外壳（261），将连接ROLLER GUIDE的BOLT用力拉出（倒车时在空气的作用下，BOLT应被推倒FLANGE（269）内），在FLANGE内用气割割断，再用小的管子钳将其旋下，拿出，换备件重新连接，试车正常。 3主机单缸不发火 主机停车时，控制空气作用于高压油泵顶部的PUNTURE VALVE，将空气活塞压下，使燃油回流。当主机再次启动，单缸不发火，多半原因是空气活塞卡阻，使燃油泄放至回油管路，只需将PUNTURE VALVE拆下，换上高压油泵顶部的小气动活塞备件，即可解决问题。 对管理者而言，不论船舶状况如何，各种应急情况下的因对措施一定要DEEPLY BEAR IN MIND（深深铭记），其中机旁应急操纵更应烂熟于胸。否则，任何一条最具代表现代船舶新技术的船，也有可能成为一条最不安全的船舶。 |
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