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2002年报道截图 对于不少航空爱好者来说，乌伯林根就是空中“死亡交叉口”的代言。2002年7月1日晚上，两架客机在德国乌伯林根上空相撞，两机上71人全部遇难。但是，这起事故本可以避免的，而它的发生也促进了航空安全的大变革。 2002年7月1日晚11点左右，从莫斯科起飞的巴什克利安航空2937次航班刚由奥地利飞至德国境内，并继续前往目的地——西班牙巴塞罗那。2937次航班执飞机型为图-154，机上有69人，除9名机组外，60名乘客中有近50名儿童。另一边，敦豪快递的611航班正在意大利飞往布鲁塞尔，执飞机型为757F，机上机组2人。 德国乌伯林根上空本身就是欧洲南北东西走向交汇的大路口，而涉事的两架飞机正好是东西和南北走向。如果从雷达上看，两机的航班差不多呈现一个90度的夹角，从二维角度看，其会在德国西南上空相交。 涉事两航班航线 虽然说航线相交，但正常飞行的航班不会相撞，因为往往执飞不同航线的飞机飞行在不同高度层。不过，这个高度并不是固定的，由空管进行调配，也可以由驾驶员申请再由空管调配。 当时，这两架飞机飞经的区域由位于瑞士的苏黎世区域控制中心指挥。由于考虑到晚间飞机量比较小，事发时只有一名空管值班，另一人在休息（正常应该是两人分别管控不同的控制台）。同时，一些白天不方便的维修工作也同时在进行。这之中，就关闭了一个位于地面用来提示空管员避免撞机的光学碰撞预警系统。 在事故发生前，敦豪货运的757正在3万5千英尺的高度，并向空管要求攀升至3万6千英尺。空管同意了他的请求，但要求敦豪611等待一会。在这之后，错误就开始发生了。 涉事的图-154客机 正如我们上文提到，事发夜间，实际上只有一名空管员在管控航班运营。 人毕竟没有三头六臂，一个人负责指挥飞机在区域内飞行还好，但是当天，有一班延误的劳埃德航空飞机也飞至该空管的管控区，并准备降落。因此空管除了负责对途经飞机进行指引外，还需要引导进入管控区的延误航班前去降落，但这两类航班实际上并不由一个空管监控台负责管控通知。 因此，这就意味着，这一名空管员需要在控制起降和控制经过航班的两个控制台间来回奔波。在要求敦豪客机等待后，空管前往起降管控台指引劳埃德航空的起降飞机。随后，在指引劳埃德航空飞机降落的空隙，空管回到自己的管控台，通知敦豪货机可以开始爬升到3万6千。 这个时候，乌伯林根空难的另一个主角巴什克利安航空的图154也在这时飞入管制区，并向空管报告了自己的高度位于3万6千英尺。大家注意一下，这个高度正好与敦豪757刚刚爬升到的高度相同。 正常来说，空管员应该意识到这个问题。不过当时，由于降落的飞机再次呼叫管控中心，值班空管没注意和俄罗斯飞行员确认，就回去指引飞机降落。等他回到途经飞机管控台时，敦豪757和巴什克利安图154相距已经不到30公里，最多2分钟，两架飞机就会相撞。 敦豪货运757 本来空管站的一些防撞提示系统应该提示空管，但之前我们也讲过，部分系统被关闭。另外一些仍在运行的系统，不知为何也没有引起人们的注意，因此麻烦就已经无可避免了。在空管发现威胁之前，两机上的空中防撞系统就已经发出了警告。这时，空管也要求图-154立马下降以避免冲突。 如果只有图-154下降，相撞事故就不会出现，但是当时飞机上的防撞系统已经升级到第二代，会自主给出防撞指令。虽然敦豪货机没有收到空管员的指令，但收到了系统给出的下降要求，而图-154则收了了爬升要求。 敦豪机组听从防撞系统指挥，选择下降，俄罗斯飞行员则听从空管员的指令也选择下降。这时，空管员还通知俄国飞行员，接近的飞机在他们的右边的3万6千英尺高度（实际上在左边，而且正在下降）。随后，空管员就回到另一个管控台继续指挥劳埃德航空的航班。 不知道空管员当时是怎么考虑的，但在他返回指挥降落航班后，冲突已经没有办法避免了，等到俄罗斯飞行员注意到他们的左侧出现一架客机时，一切都已经太晚了。757的垂尾将这架图-154切为两半，两机坠向地面，无人生还。 事故模拟图像 这起事故中，空管的指挥失误毫无疑问是导致空难的最大因素。但是，空中防撞系统的问题也在这时候暴露出来，当管制员命令与系统命令产生冲突后，究竟该听谁的？ 当时，欧美建议是听系统的，但俄罗斯日本等国则是建议听管制员的。从操作上来说，两机驾驶员都不应当为空难负太多责任。但是，这个不统一的标准势必会导致问题，而乌伯林根空难，就是这个问题的直接呈现。 实际上，国际民航部门在一年多前就有解决问题的机会。2001年1月31日，日本发生骏河湾事件。事发时，一架747客机与一架DC-10客机在空中危险接近，一机听从空管员建议，而另一架客机则选择听从系统建议。 不过幸好是在白天，两机在最后时刻通过目视，紧急调整了飞行方向后掠过。后来分析，两机距离仅有40米，对相对速度由1300公里/时两架飞机来说，大家可以想象这个距离是有多危险。虽然两机平安落地，但也造成了100多人受伤（两机共搭载677人）。 日本方面后来要求所有机组在遭遇类似事件时，听从空管指令，并将该建议上报给国际民航组织，但遭到了忽视。于是，在乌伯林根漆黑的夜里，没有了目视的帮助，被忽视的隐患终于爆发了。 事故调查时，德国调查方认为，空管与俄方飞行员都需承担相应责任 事发后，在事故最终的判罚上，最早巴林瑞士德国和俄罗斯有一定争议，巴林和瑞士德国认为俄罗斯机组也需要承担一部分责任。但2004年2月，空难遇难者家属刺杀了涉事空管，随后大家达成共识，空管需要承担主责。 2004年5月，检查机关开始了对空管机构的调查。最终8名空管被起诉，其中4人被无罪释放，3人被判缓刑，另外1人被罚款。事故也直接导致了俄罗斯巴什克利安航空的破产，而空难的赔偿问题，由于涉事方众多官司不断，到2013年才尘埃落定。 而事故带来的最大教训，莫过于防撞系统的规范的改变。由于乌伯林根空难带来的恶劣影响。2003年11月，国际民航组织终于修改了相关条规，要求遭遇空中接近时，以防撞系统指令为主。 从这之后，民航间飞机空中相撞就少有发生，更多空中接近事件都以平安结尾。 |
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