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天津航空公司 范志谦/文
着陆是航班飞行的关键阶段，着陆过程中对安全威胁最大的外界因素之一就是侧风，由于此时飞机高度较低，可处置的余度很小，一旦方向位置不好，极易发生的冲、擦、掉、偏等重大偏差，甚至事故。
天津航空的主力机型E190是支线客机，所飞机场大多气象条件比较复杂，大风乱流的天气常有出现，所以，正确掌握侧风着陆技术，是保证飞行安全、提高公司效益的重要保证。那侧风对于着陆期间的飞机有哪些影响呢？这要具体情况具体分析。在空中，飞机在空气中飞行，在侧风的作用下，飞机的运动方向并不是机头所指的方向，而是空速与风速的合力的方向。在侧风的吹袭下，上风方向的机翼升力增加，而下风方向的机翼由于机身的遮挡，升力会有所减小，所以飞机有滚转的趋势。垂直尾翼在侧风的作用下，又会使飞机产生向上风方向的偏转力矩，和向下风方向滚转的力矩。
我们应该采用什么方法，保持飞机在空中正确的飞行轨迹呢？常用的方法有三种：航向法、侧滑法、航向加侧滑法。
航向法： 即向上风方向保持一个适当的偏流角，用以消除侧风带来的航迹偏离，使飞机实际运动轨迹与跑道延长线一致。与此同时，如果操纵面都在中立位，在侧风的作用下，飞机还将会向下风方向形成坡度，因此需适当向上风方向压盘，以平衡侧风带来的影响，保持机翼水平，保持飞机运动轨迹的稳定性。这种修正方法的优点在于操纵简便，修正侧风能力强，一般用于侧风比较大（20kt）的气象条件下；缺点在于由于飞机的航向与跑道不平行，增加了判断飞机的运动趋势（航迹）和离地高度的困难。
侧滑法： 飞机向上风方向保持一定的坡度，用升力的分量克服侧风带来的位移，保持飞机位置不变，同时，在有坡度的情况下，为了不让飞机转弯，并保持飞机纵轴与跑道延长线一致，向下风方向蹬舵。这种方法的优点是飞机纵轴与跑道方向一致，便于飞行判断运动轨迹和趋势。它的缺点是操纵精度要求高，在气象条件不太稳定的条件下，状态不易保持，当有阵风时，发动机和机翼发生擦地的风险会增加许多。同时，由于存在侧滑，影响了飞机的气动性能，增加了阻力，降低了最大抗风能力，同时还需增加一定的功率进行补偿。这种方法适用于侧风较小的情况和低高度。
航向 侧滑法： 大多数情况下，随着飞机高度的逐渐降低接近跑道，风速会减小。因此，采用这种方法，即在高高度采用航向法，以保证飞机的稳定性，低高度采用侧滑法，增加着陆动作的准确性。飞机在接地后，过渡到“地面法则”，其动态与空中有着极大的差别。垂尾在侧风的作用下，使飞机由“随风飘”变为“机头追气流”，机头向上风方向偏转；在上、下风机翼升力差的作用下，飞机向下风方向形成坡度，要保持好飞机滑跑方向需向下风方向蹬舵，同时向上风方向压盘，以保持飞机机翼水平，防止擦翼尖。
采用哪种修正方法，要根据机型特点和气象条件的不同而定的，E190飞机是下单翼、常规垂尾的飞机，吊装发动机距地面低，大翼展使其受气流扰动时状态变化明显。根据性能设计和机轮可以承受的侧力，建议本机型采用航向法进近着陆。
根据下滑着陆不同阶段的特点，侧风修正可以分为四个阶段：
第一阶段：下滑——决断高。 这阶段处于仪表飞行阶段，当飞机在自动驾驶仪接通的情况下，飞机能自动计算出侧风条件下飞机的偏流角，并保持飞机以平飞姿态，沿跑道延长线飞行，也可以说，自动驾驶仪使用的也是航向法。当转入人工飞行时，可根据飞行指引继续保持飞机状态。由于自然条件下，风向风速不可能十分稳定，所以需要我们人工调整飞机的姿态，保持适当的偏流角，以保持飞机下滑轨迹。
在这里要重点说明一下，E190飞机有航迹显示（白色游标），在实际飞行中，它是我们判断保持方向位置的重要参考。在侧风的作用下，通常是航迹先发生变化，之后是位置，飞行指引再提供适当的航迹进行修正，所以严格保持好航迹，能有效把方向位置偏差遏制在“萌芽状态”，防止方向偏差的出现。避免反复修正造成的“下滑一条龙”。
第二阶段：决断高——30英尺。 该阶段主要是目视飞行为主，主要任务是保持好方向，同时结合仪表和着陆目视参考系统保持好运动点。在保持方向时，要注意克服视觉误差。因为E190飞机的航向道接收机安装在垂直尾翼上，当航向道指示正常时，人的目视感觉是偏在上风方向，当转入目视跑道后，会不自觉地向下风方向修正。因此，我们应该严格保持仪表指示的位置下滑。
保持运动点时，首先要明确不同类型的跑道运动点稍有不同，防止单纯地把我们常说的“大白点”作为运动目标。同时还要注意克服航向法带来的视觉影响（本机型最大侧风限制为15米/秒，在正常进近速度情况下，偏流角最大为12~13度），随高度降低，影响逐渐减小，此时可结合仪表指示和目视参考系统（下滑道、下滑角、PAPI灯、下降率）综合判断。
这阶段是起落飞行的技术难点，其关键就在于内外结合，综合判断，创造一个良好的入口条件，为着陆动作奠定基础，要防止内外不能兼顾，注意力分配“单打一”的情况。
第三阶段：30英尺——接地。根据E190飞机自动油门的工作原理，30英尺之前，飞机等速下滑，30英尺RETD功能生效，油门自动收到慢车，飞行员开始做着陆动作。此时可目视跑道中线，在着陆拉杆的同时，以少量多次的小坡度控制飞机的接地位置，以目视标准（让自己坐在中线上）尽量靠近中线，动作要柔和，防止粗猛。这样做的优点在于，在接地过程中，飞机纵轴与跑道的交叉角有所减小，同时占据侧风修正的主动权，特别在有阵风的情况下，能有效防止过早消除交叉而偏到下风方向。
在主轮接地的同时，应柔和向下风方向蹬舵，以消除飞机纵轴与跑道的夹角，同时向上风方向压盘，防止飞机产生坡度。由于“三点滑跑”时消除交叉比“两点滑跑”时要困难，所以应控制好放前轮的速度和时机，最好在方向修正后时前轮接地。
第四阶段：接地——滑跑减速。保持好滑跑方向，正确使用减速设备。由于本机型安装了自动刹车系统，按规定速度小于80节解除自动刹车，侧风着陆滑跑时，要防止解除时机过早，增加着陆滑跑期间的工作量。
E190飞机装有反推减速装置，在大侧风使用时应格外小心，以上图表显示了侧风下使用反推的技巧和注意事项，从图中我们看出：当反推拉出时，反推侧力量的增加和侧风分量使飞机极易偏到跑道的下风方向，为了使飞机回到中心线上，应将反推放回慢车位，柔和使用方向舵脚蹬和差动刹车，使飞机重新回到跑道中心线，然后再重新使用反推装置。这种方法在大侧风以及湿滑跑道条件下着陆尤为重要。
要做好侧风气象条件下的着陆，保证飞行安全，除了在技术上搞好研究之外，还应注意以下问题：
明确限制，严格标准。 我们公司对E190飞机着陆侧风限制如下：
着陆：干跑道——30节（15米/秒） 湿跑道——23节（12米/秒） 污染跑道——10节（5米/秒） 结冰跑道（未融化）——禁止落地 低能见度：1公里＞能见度——15节（8米/秒） 2公里＞能见度≥1公里——23节（12米/秒） 3公里＞能见度≥2公里——30节（15米/秒）
在实际飞行中，要严格气象标准，严格操作规定，严防违章操作和超条件落地。
搞好预想，密切协同。 古人云：凡事豫则立，不豫则废。飞行中，要根据气象预报和着陆前的天气实况，做好安全预想预防，认真进行进近准备，进近简令中要说明气象特点对飞行的影响，明确机组分工，落实标准程序和标准喊话。防止出现准备不充分，“打乱仗”的情况。
按需施量，稳定进近。 根据气象特点和偏差量，动作柔和，往复修正，防粗防急。要强化稳定进近的意识，E190飞机具备低高度复飞的能力，在整个下滑着陆过程中，只要条件不具备，应立即中止进近。
端正思想，安全第一。 安全是民航业的重中之重，在强调提高技术的同时，飞行员还应该牢固树立安全观念，杜绝侥幸心理，和所谓的“艺高人胆大”的错误观念，严格标准，严格程序，加强CRM管理，进近着陆过程中坚持“八该一反对”，即：该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手；反对盲目蛮干，把安全工作真正落到实处。
【本文原载于《环球飞行》杂志，转载请注明】
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