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根据世界民航安全分析年度报告，自2008年起，运输类飞机飞行事故数呈下降趋势，连续维持在每年30起以下。尽管着陆阶段发生事故的次数/可能性有了较大改善，但在各飞行阶段之中，其5年平均值仍然高居榜首。 笔者还注意到一组统计数据：与跑道有关的死亡人数已经从2010年的179人下降到了2014年的1人，可控飞行撞地死亡率下降了85%，同期的飞行失控事故次数减少了一半。实际上，进近着陆阶段发生的事故或者不安全事件，往往会涉及跑道安全和可控飞行撞地两个方面。以飞行高度为界，高度在100英尺之上，如果进近不稳定，可能酿成可控飞行撞地；高度下降到100英尺以下，如果进近不稳定，则可能导致偏出跑道、冲出跑道、掉到跑道外以及较大的着陆偏差（如重着陆）。 我国四季相对分明，一旦进入秋冬季节，北方大风、冰雪霜和南方低云、低能见等极端天气日趋增多，对安全构成了直接威胁。因此，稳定进近成为一个愈发重要的问题。 把握稳定进近的标准 经过近20年的理论探索与飞行实践，不论是国际民航组织191个成员国，还是从事公共航空运输的各主力机型的生产厂家和航空公司，对于稳定进近的内涵及衡量参数，都有了相对完善的衡量标准。 这里引用某航空公司波音737机型《机组训练手册》所推荐的稳定进近要素（该手册指出，以下建议与美国飞行安全委员会制定的准则一致）：在仪表气象条件（IMC）下，所有进近应在高于机场标高1000英尺的高度稳定；在目视气象条件（VMC）下，所有进近应在高于机场标高500英尺的高度稳定。 当满足下列所有准则时，被视为稳定进近： 飞机处于正确的飞行航径； 为保持正确的飞行航径只需要稍微改变俯仰和航向； 飞机处于进近速度，如空速趋向进近速度，偏离+10海里/小时至-5海里/小时是可接受的范围； 飞机处于正确的着陆形态； 下沉率不大于1000英尺/分钟（如进近要求下沉率大于1000英尺/分钟，应执行特殊的简令）； 推力调定与飞机的形态相适应； 所有简令和检查单已执行。 达到上述7条标准，我们就可以认为飞机在三维空间的运动是稳定的，构型是正常的，飞机能量也是恰当的。从水平面上看，其实际位置（与跑道中心线相比较）、实际运动的矢量方向（飞机运动轨迹与跑道位置、方向相比较）的偏差在可以接受的范围内；从垂直面上看，其下滑轨迹角、俯仰姿态也在规定范围内；从飞机所获得的飞行速度（能量）和所保持的推力来看，是稳定的，波动幅度很小；从飞机外形设置（襟、缝翼位置）来看，满足着陆性能要求。如果遇到机械等系统故障，机组完成了检查单所规定的处置项目及简令。 上述7条标准应该是安全性、经济性、易操性、舒适性等多种因素折中的结果。按其操作，离飞机的“标准状态”设计最接近，与机场标准仪表进近程序设计偏离最小，操作动作也是最为简便容易的。所以，进近稳定了，着陆也就轻松自如了。如果进近不稳定，将各种偏差都累积到随后的着陆过程中来修正，特别是在天气复杂、机组疲劳时，最容易发生着陆安全问题。因此，通过抓稳定进近来降低着陆事故可能性，这是一条成功的安全做法。 另外，该手册还指出，特定类型的进近还需满足下列要求才是稳定进近：仪表着陆系统方式进近（ILS进近）应在下滑道和航向道的1个“点”之内飞行，或在扩展的航向道刻度内飞行；在盘旋进近中，当飞机达到高于机场标高300英尺时飞机应当处于五边上，且机翼应水平。 牢记“稳定”与“复飞” 前文提到的1000英尺、500英尺和300英尺三个检查点，应该看成是在进近过程中，飞机下降高度经过这些自设的点时，机组应该衡量飞机是否处于稳定进近状态，如果稳定则继续实施后续下降，如果不稳定则果断中止进近。当然，随着高度的进一步降低，允许的偏差量会随之减小，应该持续保持“进近稳定”的状态，一直到高度50英尺及其以下。 对于目视飞行，高度降到500英尺之后，跑道应该一直清晰地出现在视界之内，不存在判断方式的转换问题。但对于仪表飞行，机组就必须面对这个转换难题。 在仪表进近程序中转为目视飞行，机组应获得充分的目视参考，以保证能正确判明飞机相对于着陆航迹的位置和高度。飞行经验告诉我们，即使飞机转成了目视飞行，还是不能完全丢失仪表单纯根据跑道来修正。机组要里外结合，在“决断高度/高”之前，以舱里仪表指示为主，根据仪表指示来操纵飞机；在“决断高度/高”之后，以舱外观察为主，参考仪表来保持飞机的稳定进近状态。在100英尺高度以下，机组主要根据跑道来控制飞机。所以，低高度出云之后，机组先不要急于改变飞机的姿态，特别是在侧风条件下，不能马上调正飞机的纵轴企图消除飞机与跑道的交叉角，而应顺势操纵飞机。 在进近过程中，机组必须始终牢记复飞的触发点。笔者看过许多版本的训练手册，认为前面提到的这家航空公司确定的复飞标准是与时俱进的。 其训练手册指出，在所有仪表进近中，如尚未建立并保持适合的目视基准，在下列情况下应当立即执行复飞： 无线电导航设备或飞行仪表故障影响飞机安全进行进近的能力； 导航仪表之间显示明显差异； 在ILS进近的最后阶段，航向道或下滑道指示偏出全部刻度； 当进行RNP进近时，警戒信息显示实际导航性能（ANP）超过RNP ； 对于安装了导航性能标尺（NPS）的飞机，在RNP进近操作过程中，只要导航性能标尺偏离超出限制或出现琥珀色偏离警戒且机组无法改为非RNP程序； 对于未安装导航性能标尺（NPS）的飞机，在RNP进近操作过程中，只要水平航迹超出1.0×RNP且机组无法改为非RNP程序； 雷达引导进近时失去无线电通信。 训练要“练”为“飞” 对于运输航空公司的飞行员来说，半年一次的“全动模拟机”复训显得十分珍贵。飞行技术虽然比较特殊，但仍然是技能当中的一种，如果长时间不用、不练，除了思维跟不上之外，动作往往还会慢半拍。常态下的飞行，全自动方式占了主角，而着陆动作大部分还是人工操作。为保持人工操作的准确性、及时性和有效性，唯一的办法就是实施有针对性的操作训练。 一是程序性训练。通过训练，熟练惯常性的仪表进近着陆、非精密进近着陆、目视进近着陆等的程序、数据、动作操作，以应对飞行中经常遇到的变换跑道、变换进场程序、变换进近方式等情况。 二是开展偏差训练。通过主动设置偏差或者在飞行中逐渐酿成偏差，让受训者在修正中掌握并熟练判断方法、修正技巧，控制飞机的运动惯性。针对训练包括进近阶段和着陆阶段的偏差训练。进近阶段的训练，主要是下滑线高与低、方向位置左与右、飞行速度大与小方面的训练；着陆阶段的训练，主要是“拉平高”、“拉飘”和“着陆跳跃”的修正训练，必要时可同时穿插着陆方向上的偏差修正，以提高综合操纵能力。 三是开展心态训练。训练中设置的天气、环境条件应该比实际运行更难、更复杂，以磨砺受训者的心理承受力，如低能见度、大侧风、颠簸、手控飞行。通过这种方式训练出来的飞行员的操作能力和心理稳定性都更好。 四是两个动作的训练。一是要训练各种情况下的复飞动作。统计发现，尽管复飞是一个寻常动作，并不难，但发生了不少不该发生的问题，如复飞之后出现“形态超速”、忘收“起落架”，低高度复飞出现“擦机尾”等问题。二是要训练在侧风条件下，低云/低能见度的“出云”动作，训练由仪表进近转为目视进近的平稳过渡能力。 真可谓—— 稳定进近创条件， 修正偏差如绣娟； 劝君技术常练手， 平稳着陆心态宽。
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