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塞斯潘三大创始人分道扬镳之后的嬗变 阿法牛AlphaBull 徐剑华 韦铖 将近20年来，世界最大的集装箱船东塞斯潘（Seaspan）的领导层是共同创始人的“三驾马车”：坐在“C位”的是董事长兼总裁王友贵。最大股东丹尼斯·华盛顿（Dennis Washington）和副总裁格雷厄姆·波特(Graham Porter)则是辅佐。 去年，随着波特和王友贵的相继离职，三大联合创始人分道扬镳，董事会和管理层改组，加拿大最大的私人股本金融投资商和保险公司费厄法克斯（Fairfax）公司以11亿美元投资入股，塞斯潘的领导层嬗变为“四驾马车”——最大股东、费厄法克斯公司的董事长帕莱姆·卫察、第二大股东丹尼斯·华盛顿、董事长戴维·索科尔(David Sokol)和首席执行官兼总裁陈兵（Bing Chen）。暂时还看不出谁将坐在“C位”。 波特回到自己的老虎集团（Tiger Group），创办航运融资公司，种自己的“一亩三分地”。而王友贵在休息了半年之后，正试图在液化天然气物流行业东山再起。 塞斯潘易帅 过去，塞斯潘的公众形象一直由王友贵扮演。但是，在经受韩进破产的重大打击之后，大笔坏账收不回来了。波特和王友贵辞职后，一直隐身的最大股东丹尼斯·华盛顿走上前台，组织新的领导集体，续写塞斯潘的传奇。 1999年，丹尼斯·华盛顿（Dennis Washington）和他的家人建立了塞斯潘。他在航运业界一直保持低调，鲜为人知。 亿万富翁华盛顿Dennis Washington 从创业开始，该公司的联合创始人王友贵和格雷厄姆·波特(Graham Porter)就成了该公司的公众形象。尽管华盛顿从未担任过官方职位，但他过去一直是塞斯潘最大的股东。截至2018年2月，他持有32.8%的股份。 这位亿万富翁实业家也是华盛顿公司（Washington Companies）的控股股东，该公司在北美的铁路、采矿、环境修复、航空技术和其他基础设施领域都有投资。 丹尼斯·华盛顿的儿子凯尔(Kyle Washington)也是塞斯潘的联合创始人之一，从2005年5月到2017年7月担任主席或联合主席。然而，就像他的父亲一样，他在很大程度上远离了视线。 戴维·索科尔和陈兵瓜分王友贵留下的职务空缺——前者任董事长，紧急招聘来的陈兵任首席执行官兼总裁。索科尔说，通过在基础设施投资领域的多元化布局，独立船东塞斯潘未来在航运业方面的资源配置将越来越少。 职业经理人陈兵此前曾在中国、欧洲和美国担任企业高管职位，最近还在法国巴黎银行(BNP Paribas)中国分行担任首席执行官。从2011年到2014年，他是托克公司中国业务的总经理，他在中国经营大宗商品交易。其他职位包括银行和飞机租赁方面的职位。陈兵过去的经历表明他拥有深厚的金融背景，擅长资本运作。也许，正如Drewry的分析师所说，今天的塞斯潘确实需要一位很有金融背景的人来接手。 陈兵 尽管最近发生了一些大的变化，塞斯潘仍是世界上最大的独立集装箱船船东。目前，塞斯潘公司经营112艘集装箱船，总运力约为85万TEU，其中包括四艘将在2018年交付的在建船。位居第二名的希腊高世迈运力仅为其一半左右（表1）。 2017年，集装箱航运业持续显示改善的迹象，塞斯潘的业绩从上年的亏损转为盈利。但是，由于短期租约比重较高，租船费率较低，而且脱租船舶较多，所以全年营业收入比上年减少5.3%，至8.313亿美元。尤其是2017年上半年，赫伯罗特3艘10000TEU船从长约改为短约。 2016年，纽约上市的塞斯潘公司的净亏损1.39亿美元，2017年扭亏为盈，实现净利润1.752亿美元。 由于脱租运力增加，所以2017年船舶利用率从上年的96%下降为95.7%。管理费用比上年增加24.8%，至4010万美元。 根据2017年11月韦尔斯法戈公司（Wells Fargo）颁布的公司管理积分制度最新报告，塞斯潘公司被评为“在经历了改变董事会和管理费结构的变化后，拥有最大的改善”，在报告所调查的52家船公司中排名第22位。 “海斯潘”（Seaspan）将变身为“能源斯潘”（Energyspan）? 索科尔的签约任期是20年。他上任后的第一项重大改革是取消“成交费”，即与外界每达成一笔交易都要付给公司高层的回扣。他认为这项费用会制造潜在的利益冲突，比如，仅2016年，王友贵除了自己的工资和奖金之外，还获得了630万美元的“成交费”。 由于韩进海运在2016年8月破产，塞斯潘蒙受了巨大的损失，股票随之大幅度下跌。2017年5月30日跌到谷底5.07美元，而近五年的最高峰值是2013年10月1日的24.82美元。 受此影响，塞斯潘把年度分红从原来的每股1.5美元减少为0.5美元。 由于王友贵的离职，塞斯潘在亚洲尤其是中国的融资渠道几乎完全中断。但是，凭着索科尔的广泛人脉和华盛顿家族的声誉，塞斯潘很快就同加加拿大最大的私人股本金融投资商和保险公司费厄法克斯（Fairfax）公司建立战略合作伙伴关系。这是塞斯潘去年采取的重大战略举措之一。 今年3月，塞斯潘发布消息称，将收购Greater ChinaIntermodal Investments ("GCI") 89%的股份。GCI是由塞斯潘与私募股权公司凯雷集团（The Carlyle Group）共同组建的合资公司。据悉，GCI的企业价值在16亿美元左右，目前共有18艘现代化集装箱船。 最近，来自费厄法克斯的10亿美元投资，使得索科尔不得不考虑抓住低成本投资的机会，加紧在新的领域布局。 中美洲能源公司（MidAmerican Energy）是从一家地热工厂成长起来的能源集团公司。最近，它被塞斯潘旗下的能源子公司Berkshire Hathaway收购了。这项收购案表明塞斯潘正从古老的航运业向新的战略方向即能源行业转移。 在一次讨论费厄法克斯对塞斯潘投资资金用途的会议上，索科尔说，集装箱航运业只是公司更广泛的基础设施业务的一个组成部分。 索科尔说：“今后，我们将继续寻求业务领域的多元化配置。做决策时必须考虑，新增资本是收购一家集装箱航运公司（或独立船东）呢，还是收购一家拥有多元化优势的经营其他业务的公司。” 至于塞斯潘对哪些领域感兴趣，索科尔说，感兴趣的行业范围很广，其中有些行业可能跟集装箱航运业直接相关，有些是间接相关，有些是根本不相关。评价标准“一是我们所擅长的，二是从多元化投资机会的角度进行评价。” 据索科尔说，朝着多元化企业转型将有利于塞斯潘的信用评级，以及引入低成本的投资商。要认准市场的上升周期，准确地抓住机会，迅速达成交易。 索科尔说：“一项投资的评级高，就是一个巨大的综合性优势，也是建立长期业务的必要前提。你必须在基础设施领域寻找合适的投资机会。” 按照塞斯潘目前每股8.80美元左右计算，费厄法克斯以超过11亿美元的投资，将获得36%的股份，并取代华盛顿家族而成为塞斯潘的第一大股东。与此同时，华盛顿家族的股份将降低为21%。 那么，“海斯潘”（Seaspan）将变身为“能源斯潘”（Energyspan）吗? 王友贵东山再起：清洁能源物流行业就是这座“东山”？ 根据就职时签订的协议，塞斯潘前首席执行官王友贵离职时可获得一笔“分手费”。其数额等于王友贵一年收入总额（工资+奖金+住房津贴）的三倍。 王友贵Gerry Wang 王友贵于2016年5月刚签了一份为期五年的就业协议，其中规定年薪为120万美元，业绩达标奖金120万美元，每年住房津贴25万美元。 由于他的卓越成就，王友贵2017年离职时可以得到20万股奖励。此外，他手上的383,773股限制流通股也被允许在离职时带走。但是这些股票有12个月的禁售期。 据劳氏日报（Lloyd’s List）说，照此估算，王友贵离职时一共获得大约1200万美元的“分手费”，其中包括现金和股票。 此外，据航运界网报道，王友贵谢绝了塞斯潘董事会近700万美元年薪的重金挽留，只想“激流勇退”。塞斯潘开出的这个年薪价位，在世界航运业界的CEO中，恐怕是绝无仅有。 据笔者所知，2017年，在中远系和招商系的八家航运相关的上市公司中，年薪最高的是中远海运国际的朱建辉，年薪620万元人民币（近100万美元）；东方海外国际的董建成是108万美元；全球最大的油轮公司Euronav的CEO Paddy Rodgers年薪为140万美元；Pacific Basin的CEO Mats Berglund年薪为185万美元。 在经过6个月的休息后重返商界，王友贵看到了为液化天然气打造更高效供应链的巨大潜力。 提到物流，消费者商品的供应链通常会浮现在脑海中。王友贵在计划重返商界时，正在考虑清洁能源的物流问题。 在辞职后的6个月，王友贵将注意力转向了一个完全不同的行业领域。在他第一次关注该行业的时候，他认为其增长潜力大概可以和他曾经“钟爱一生”的集装箱航运业相媲美。 他目前处于开发液化天然气点对点物流服务的早期阶段。他希望他的新企业能在6到9个月内启动和运行。他的目标是优化供应链，使从A点到B点输送液化天然气的物流效率更高、更可靠。 第一步是建立一个网络，完成所有的可行性研究，一旦一切就绪，就与亚洲的一家大赞助商合作。 在与波特和华盛顿联手打造全球最大集装箱船东公司的16年之后，王友贵去年离开了塞斯潘。在经历了多年的动荡和令人沮丧的金融回报后，他对重返该行业已经毫无兴趣。 王友贵说：“当我开始进入集装箱航运业时，整个行业都处于上升阶段，中国加入了世界贸易组织(WTO)，贸易平均每年增长10%左右。现在，我觉得超级周期已经结束。但我相信中国、印度和许多国家都想要清洁能源。我觉得对液化天然气的需求将会大幅增长。与清洁能源相关的机会将远远高于其他一切。” 王友贵说：“我希望参与从生产到运输的所有阶段，从上游到中下游，包括航运和码头。如果我能利用我的知识和人脉，让环境变得更好，空气变得更清洁，我就会觉得在为社会做好事。” 王友贵正在建立他的新公司，并得到波特的建议。王友贵自2002年第一次在温哥华见到波特起，便与他保持密切合作，他们决定进入集装箱运输行业，并签下世界第一艘8000TEU的集装箱船订单而引起全球轰动。 王友贵说：“我们一直很喜欢彼此合作。” 就像他们把一种新的商业模式，以长期租赁承诺和保证收入流为基础，引入到集装箱船舶船东一样，他们对投机冒险不感兴趣。相反，他们希望专注于系统性的方法，为投资者和股东创造价值。 王友贵表示，在液化天然气等清洁燃料的物流解决方案中，重点将是将海陆运输结合起来，进行联合运营。 王友贵说：“我喜欢创办企业，而不是管理它们。” 波特：瞄准中小航运企业，在船舶融资市场精准布局 波特自己有一家在纽约上市的老虎集团（Tiger Group）。该集团同样是世界最大的集装箱船船东之一，拥有40万-50万TEU运力。 塞斯潘公司的前董事兼副总裁波特是一款新型船舶融资工具的赞助商之一，该公司旨在满足中小型船东的需求。因为贷款模式正在发生变化，所以这些船东很难从传统渠道获得银行贷款。这使得其他船东难以筹集资金，因为欧洲银行大多已经退出航运业或改变其贷款政策 造成这种状况的一个重要原因是新兴的中国租赁公司如今主导着船舶融资，而他们对大型企业的偏好明显强于中小企业。 波特表示，仍在从事船舶金融活动的少数欧洲银行主要集中在企业贷款和其他可以捆绑在一起的产品上。这样，市场上就存在一个缺口，即家族企业或规模较小的上市公司的资金需求得不到满足，这些公司不再能获得通常的资本渠道。中国租赁公司的贷款政策反映了航运业融资方式的快速变化。 新的船舶融资平台RAM Financial是老虎集团的全资子公司，波特是该公司的董事长。他也是RAM的三个主要负责人之一，另外还有朱利安·普洛克托(Julian Proctor)和马克·希尔顿(Mark Hilton)，而前塞斯潘董事长兼首席执行官王友贵则是一名顾问。 在塞斯潘，王友贵和波特开发了一种全新的商业模式。这种模式依赖于与蓝筹股公司的长期租赁协议，以及稳定的收入流，这与德国船东所采用的更具投机性的KG船舶订造方式形成了鲜明的对比。 KG战略导致了巨大的运力过剩和随之而来的租船率的崩溃，迫使许多航运公司倒闭，使得传统的船舶金融银行账面上负债累累，对航运的需求也随之减少。 许多融资租赁公司现在已经完全关闭了他们的航运部门，而中国的租赁公司也进入了这个行业，但据王友贵说，中国租赁公司改变了贷款方式。他说，这是一个不同的心态。典型的中国租赁公司喜欢贷款给大公司，而不是参与抵押贷款融资。换句话说，他们的贷款决策是受客户名气的影响，而不是船。只有大公司才有资格获得他们的贷款。这让规模较小的航运公司陷入了劣势，它们过去曾与欧洲的船舶融资银行打交道，而这些银行多年来已经与它们建立了牢固的关系。 具有讽刺意味的是，留在该行业的几家欧洲银行现在经常向中国租赁公司放贷，而不是直接向船东放贷。其结果是让中国的银行获得了满足国际船东要求的美元。 王友贵说：“欧洲各银行要么完全退出，要么从直接放贷，改为向中国金融机构融资。” 这就使波特和王友贵确信，他们可以进入中小航运公司的利基市场。 王友贵说：“中小船东迫切需要资金。有这样一个观点，如果你选择了拥有优良资产的企业，那么融资就会做得很好。这就是我的特长，因为我知道哪些船是好的，哪些船是不好的，谁是好的经营者，谁不是。我们看到了产业链条上的裂痕，因为中国租赁公司只追求大公司，但许多中小型船东做得很好，而且非常擅长自己所做的事情，但被银行排除在外。” 注： 本文为航运界网独家专栏稿件，转载请事先经过原作者和航运界网的共同授权，缺一不可，否则视为抄袭。 点下面的标题，您将看到以前的美文： 1. 阿法牛在香港理工大学演讲摘要 5. 太平船务：半个世纪的执着 7. “中华神运”横空出世 10.“Marie Maersk”号巨轮跟船采访记
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