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长航凤凰(000520)股份有限公司近日发布公告称，公司于2018年6月8日收到海运事业部管理团队大量员工辞职的报告，该部49人的经营团队有42人向公司递交了辞职报告，含该部总经理。预计短期内难以找全与之匹配的人员，可能对该事业部的正常运转和沿海海运业务的维持带来不利影响，导致短期内业务量和利润的下滑。 中国拥有海员约65万人，承担着93%的外贸运输任务，与此相对的却是海员的职业优势正日益失去。业内专家表示，整个行业的低迷促使船员“过客”现象严重，海运人才流失已经呈现“常态化”。 又到一年一度高考季，考试结束后有多少人会报考航运业相关的专业?而毕业后又有多少人会真正从事航运?特别是从事非陆上职位?答案不容乐观! 工资8000元以上还要离职 “总是幻想海洋的尽头有另一个世界，总是以为勇敢的水手是真正的男儿”，郑智化的这首《水手》让多少人对一望无际的大海产生了美好的幻想，期待自己能够成为轮船上的一员，驰骋于那一片蔚蓝之中，但是现实生活中拿着高薪的海员却一个个转行了，这是为什么呢? 大军的故事—— 大军读的是海事学校，毕业以后，女朋友在外贸公司上班，大军去做了船员。大军的梦想本身就是船长，所以，做船员也是他喜欢的工作。一出海短则3个月，长则半年，大军基本上出海前会发一条朋友圈，然后就再也看不到他的朋友圈更新了，除非偶尔在途经的某些国家上岸采购些东西，否则，基本属于失联状态。大军说，船上的生活是很乏味的，吃、住条件都很差，娱乐活动就更不用讲。岸上的你们已经离不开手机了，船员却基本用不了，因为没有信号。虽然这一两年船上也开始能用卫星上网了，但还是普及的初级阶段，费用还是比较昂贵的。在船上聊天上网对于船员来说还是比较奢侈的事情。 就这样，大军和女朋友几个月才能见面一次，共同的生活、工作经历就更没有了，慢慢的，就算大军上岸休假，和女朋友在一起的共同语言也越来越少。朋友问大军对未来怎么打算，大军也说不清楚，直至有一天收到女朋友的分手讯息。最后，大军还是放弃了他“船长”的梦想，为了女朋友。包吃包住又怎么样，月薪8000又怎么样?只赚钱，没地方花钱又怎样?有女朋友重要吗? 据了解，成为一个海员跟船的方式有两种，一种就是去国内一些大型的公司面试，但是这样的工作类型一般要求也比较高，对外语还有要求，不过船上的待遇也比较好，饮食搭配相对比较合理，其他方面也很完善;第二种就是由中介公司介绍，这种工作类型到船上都是做工，条件相对来说要差很多的，而且很多东西没有保障。 由中介公司介绍到船上工作的，第一，工作时间长，除了吃饭睡觉，就是干活，睡觉时间也不会很长;第二，饮食上没有保证，除了一些冻菜、死鱼就没有其他的食物了;第三，离家远，在海上有的时候是几个月，长的几年都有，家里老人没有人照顾，也不好找对象结婚;第四，就是不稳定，在外出的这几年如果公司效益不好倒闭了，那就没有人给结工资，之前的工作都白做了。因为船员是按次数结账的，出去一趟回来才给钱。 不仅如此，海员长期在海上工作会与社会脱节，每天重复的机械工作，无法与外面世界的飞速发展接轨，一段时间回到陆上之后十分不适应，而且在船上要想熬到大副、船长的位置是难上加难，等你跑不动了再改行，却没有一技之长，这也是海员“干不长”的原因之一! 此外，不确定的水上危险因素如恶劣气象、海盗水匪等等，也往往让学子们对海上就业生涯望而却步。 俗话说：上船容易,下船难。在大洋上航行，许多无法预料到的天气情况让海员这一职业充满了风险。即使船再大，在苍茫的大海上，仍旧是一叶扁舟。狂风暴雨，雷电，暗礁等等都会威胁船的安全、船员的生命。国际船员工会秘书长Mark Dickinson表示：“全球大约52000艘船舶配备大约164.7万名海员，其中许多人的工作时间长得令人眩晕，并处于危险的境地。” 市场低迷加速海运人才流失 海员这个职业在改革开放之前对年轻人有着极大的吸引力，在那个物资匮乏的年代，海员意味着可以走出国门看世界，意味着可以拿美金……但是随着中国的改革开放，这一优势不复存在，特别是中国的各行各业繁荣发展，人们的收入水平不断提高，年轻人有了更多的职业选择，为什么还要辛苦跑船?有更多待遇更优厚的陆上职位可以任他们选择。同时随着海员越来越难招，扩大海员来源渠道也造成海员素质参差不齐，海员的良好形象也不断下降。 近年来，由于全球经济危机造成的航运业低迷，更是恶化了海运人才的生存环境，加速了海员的流失速度。 5月，天津海事法院就解决了一起船员劳动合同纠纷案件。此前，黄骅市十名船员向天津海事法院申请执行被执行人拖欠的工资，而执行人却关闭了各种联系方式，玩起了失踪。 近年来，各种拖欠船员工资的案件屡屡发生。为什么现在海员工资一年不如一年呢? 从大环境来说，是近年来航运市场不景气，全球航运贸易萎缩，导致很多船东缩减运营规模。 “2003到2008年，海员供不应求，船东都是抢着要”，随着供需关系平衡被打破，海员就业处于被动地位，市面上船舶减少，必然导致海员上船困难，工资下降。危机前，大型资源能源企业纷纷建立自己的船队，货主企业也单独组建自己的船公司，航运业盲目扩张发，大肆增加运力的恶果在经济危机后一一显现，后遗症持续至今。航运市场长期的供大于求，必然促使船东千方百计压缩成本，出现一些企业不按时发放船员薪水，降低船员伙食标准等现象，陷入纠纷后弃船弃船员的恶性事件也是时常出现。据国际劳工组织统计，在过去的5年里，每年平均发生12-19起抛弃船员事件，总共涉及1013名船员。 航运企业不断缩减运力、削减成本以应对危机，航运工作岗位的裁减，导致海运人才的流失;薪金缩水导致海员纷纷转岗，寻求其他岗位，也导致海上岗位的吸引力进一步降低。 雪上加霜的是，环保要求越来越严格，全球减排限硫让船东成本大幅上升，裁员和控制海员薪酬成为成本控制的重要一环。 据航运在线6月统计数据表明，远洋散杂货船，船长月薪7200美元，大副6200美元，水手1200美元;近洋散杂货船，船长月薪6400美元，大副5500美元，水手1200美元;远洋集装箱船，船长月薪7600美元，大副6300美元，水手1250美元;近洋集装箱船，船长月薪6500美元，大副5800美元，水手1200美元。二副、二管轮目前仍然供大于求，有资历的三副、三管轮找船相对容易。 据南通大学校长施卫东透露，根据调研，当前我国海员对职业社会声望的满意率仅为13%，有80.5%的海员认为自身职业存在“留不住人”的现象。 为此，近日，国际运输工人联盟(ITF)和国际船员工会(Nautilus International)呼吁全球海员最低工资水平应明显再提高——这个工资水平也是唯一适用于整个行业被国际认可的工资水平。 Mark Dickinson说：“当你考虑海员在工作中的耐久性以及货运对全球社会的重要性时，很显然现在是时候大幅度提高海员工资了。” 按照业界公认的说法，因为海员职业具备“艰苦性+技术性+风险性”，工资平均应是陆地上的3到6倍。 中国各方面也在为提升海员社会地位、维护海员合法权益作出努力，通过建立由交通运输部、中国船东协会和中国海员建设工会共同运行的海上劳动协调机制，推进海事劳工公约的批约和履行工作，另外各方也积极推动出台减免船员税费等政策，完善海员保护机制。 今年的3月14日，针对政协委员反映关于我国船员职业发展现状的社情民意，交通运输部曾专门组织政策研究室、海事局等部门有关人员，赶赴会场一线，与委员坦诚交流，共议解决思路。 优化职场增强吸引力 近年来，交通运输部在促进海员职业健康发展方面做了大量工作，发布《中国船员发展规划(2016—2020年)》，先后与25个世界主要航运国家和地区签署了互认或单边承认我国船员适任证书协议，有效履行2006年海事劳工公约，建立全国海上劳动关系三方协调机制，切实保障海员权益，促进船员队伍健康发展。同时，通过每年举办“世界海员日”、全国海员技能大比武等系列活动，大力弘扬中国海员精神，培育海员文化，营造全社会关心、关注、关爱海员的氛围，努力提升社会公众对海员职业的认同感。 据了解，交通运输部下一步将重点加强与相关部门的沟通合作，积极推动出台海员个人所得税优惠政策，提高海员职业待遇，加强海员权益保护，拓宽中国海员“走出去”渠道，加大航洋文化、航海文化宣传力度，吸引更多优秀人才投身航海事业。 除了提高薪酬待遇之外，业界人士认为，要吸引更多优秀人才投入航海事业还要从优化职场环境入手，比如，海员晋升不要唯学历论，要建立和健全船员晋升和薪酬激励机制，从而将有志于航运的人员留下来;鼓励普通海员在工作不断积累经验，学习提升，成长为技艺精湛的高级海员也未尝不可;在加大对航运业扶持力度的同时，要积极探索海员发展的道路，创新海员培养晋升模式。 近十几年来海员船上职务晋升普遍缓慢。 大连海事大学的课题组2016年下半年进行的一项调查显示，该校海上专业目前在船工作的毕业生中：毕业12年后(2004届)航海和轮机专业分别有约40%和45%仍担任大副和大管轮职务，只有半数多晋升到船长或轮机长职务;毕业10年后(2006届)只有少数人晋升到船长(约16%)或轮机长(约21%)职务;毕业8年后(2008届)尚无一人晋升到船长职务，只有约半数晋升到大副(59%)或大管轮(42%);毕业5年后(2011届)无一人晋升到大副职务，只有一位在拖船工作的毕业生晋升到大管轮职务;毕业4年后(2012届)大多数仍担任三副(约83%)或三管轮(约74%)，而毕业2年后(2014届)大多数仍是实习生身份(航海约70%、轮机约80%)。 先不说今天的海陆工资差与20世纪八九十年代相比已显著缩小，操作级船员收入水平更是与陆地相差无几，即使抱有航海梦想，如此慢的职务晋升速度，必然会让许多优秀毕业生对航海职业望而却步。 业界人士认为，随着全球经济一体化进程加快，“快捷、高效、节能、高科技化”的航运业也必定会复苏繁荣，对未来海员也同样提出了更高的要求，亟须稳住队伍、优化结构，因此，政府部门、管理机构、教育培训单位、用人企业必须共同努力，多方入手，为船员打造一个优良的职场环境，这样才能增强航运事业的吸引力，让更多的高素质人才从“陆地”走到“水上”。 |
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