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现如今，作为自动变速箱，如果不多弄出来几个挡位，都不好意思出来见人。即将上市的雪佛兰探界者就搭载了通用最新的9AT变速箱，也是这台变速箱在国内市场首次应用到量产车型中，而它的表现就成了关注的重点。这次我们对它进行了拆解，决定从内部结构来一探究竟。 通用9AT变速箱的情况 这台代号为“9T50”的通用9AT变速箱采用横置布局，也就是说将与发动机并排出现在发动机舱内，主要应用在前驱平台。除了雪佛兰探界者以外，未来还有望搭载到雪佛兰迈锐宝XL、别克昂科威、别克君越等10余款车型上，将逐渐替代6AT横置变速箱。 密集齿比保证低速平顺性及燃油经济性 变速箱追求多挡位目的主要有两个，平顺性及燃油经济性。相邻挡位的齿比变化越小，相邻挡位齿轮的转速就越接近，挡位切换时感受到的冲击就会越弱。与此同时，挡位更加密集还将使发动机有更多时间保持在经济转速，有利于提升燃油经济性。 与采埃孚及奔驰的9AT变速箱对比，通用将直接挡设定在第7个挡位上，超速挡（变速器的输出转速大于输入转速）只有两个。可以看出，采埃孚及奔驰都是更加注重高速燃油经济性。特别是采埃孚的第9挡齿比只有0.48，只有高速状态下以匀速或滑行这类低负载工况行驶才能保持在第9挡，而通用9个挡的设定在国内要更实用性一些。 通用9AT变速箱无论是相比自家的6AT横置变速箱，还是采埃孚及奔驰的9AT变速箱，前面几个挡位的齿比都要更加密集。这就使得通用9AT变速箱低速状态下换挡要更平顺，也会更容易的保持在经济转速。对于城市间低速及拥堵路况，通用9AT变速箱理论上可以表现的更好。 紧凑化保证横置布局 因为横置变速箱需要与发动机并排连接，有限的发动机舱宽度，就迫使得它不可能拥有太大体积。通用9AT变速箱通过使用可选择单向离合器，替代传统AT变速箱上的机械二极管和一档/倒档的离合器单元，采用全新的行星齿轮组和嵌套离合器设计，达到了和通用6AT变速箱相近的体积。 可选择单向离合器内部设有一个由电控液压阀控制的选择器片，平时在弹簧的作用下选择器片会压住反向支杆，这时离合器只能够单向转动，保持正向自由旋转的转速。电控液压阀通过注入油液，会将选择器片推入到中央位置，这时反向支杆就会弹起，正向及反向选择器片同时锁止，两个方向的转速就都可以传递考虑。 通用9AT变速箱还采用了外置自动变速箱控制模块(TCM)设计，通过罩盖上的接口与TCM线束连接。除了成本方面考虑外，还可以对变速箱架构、TCM工作环境、日后维护更换成本有帮助。而执行换挡的电磁阀体总成还将以32位控制模块为载体，全新的设计也使变速箱更加易于架构。 启停储能器提升挂入1挡速度及平顺性 因为发动机启停系统的加入，动力在起步瞬间的延迟就也开始变为关注重点。传统AT变速箱需要等待发动机启动、带动液力变矩器运转、离合器接合等一系列动作后，才能够实现换挡，推动车辆前进。通用9AT变速箱加入了启停储能器，帮助变速箱在发动机启动时迅速挂入1挡。 启停储能器会在发动机熄火之前，通过输送泵会将油液压入储能器中，用来推动弹簧向内压缩。释放制动踏板、发动机启动的瞬间，储能器内的电磁阀就会打开，弹簧压缩后得到的弹性势能会瞬间将油液喷射出去，推动前进离合器接合，使变速箱可以迅速切换到1挡并传递动力。这就让搭载通用9AT变速箱的车辆在理论上，可以更快且更加平顺的起步。
老实说，多档位变速箱只有将理论上的优势带到实际应用中来，才能被广泛接受，不然只是花费大笔资金买回来一个噱头罢了。通用的9AT变速箱在齿比、燃油经济性、响应性及平顺性等方面做出的设定，显然在理论上要更加适合国内的使用条件。作为国内首款搭载通用9AT变速箱的雪佛兰探界者就要在4月7日上市了，至于这台变速箱在实际应用中的表现到底如何，也会随之揭晓。 |
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