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H.P.37 F 一种双座双翼机方案，计划装备 1 台罗-罗“隼”FXI引擎，最大起飞重量 3,900 磅。该机所参照的 O22/26 技术规范要求设计一种优秀的舰队侦察/校射飞机，霍克公司根据该规范发展出了“鱼鹰” ，而其它的竞争者包括费利“舰队之翼”（Fleetwing）、布莱克本“鹦鹉螺”以及肖特“鲂鱼”（Gurnard）等。 H.P.38/H.P.50 “黑福德”（Heyford） 汉德利-佩季 H.P.50“黑福德”的外形大概只有它的设计者才会喜欢，笨重的双翼结构和硕大的起落架整流罩使其显得迟钝而低效，该机上翼与机身固定在一起，下翼则通过支柱与机身相接，采用这种怪异布局的目的显而易见：如此一来下翼中段的剖面可以比一般飞机大上 1 倍，使得机翼内部可以有挂载炸弹的空间，另外接近地面的下翼也使装弹工作可以更快完成。H.P.50 有 4 名机组成员，其机翼是金属骨架加织物蒙皮，机身则采用金属和织物混合蒙皮，机尾有固定的轮式起落架，水平安定面上装有双垂尾。该机的动力装置为两台罗-罗公司的“隼”式引擎，布置在位于主起落架上方的发动机短舱内，机载自卫武器包括 3 挺机枪，其中 1 挺装在可收放的机腹炮塔中。 “黑福德” Mk I，注意垃圾箱形状的机腹炮塔 H.P.38 原型机在 1930 年 6 月首飞，良好的测试结果使该机很快被订购并以“黑福德”Mk I 的初始代号投入批量生产。到 1936 年 7 月停产时为止，共有 124 架“黑福德”被交付皇家空军使用，其中包括 15 架 Mk I、23 架 Mk IA、16 架 Mk II 以及 70 架 Mk III，它们的主要区别在于装备的引擎不同。驻牛津郡上黑福德（Upper Heyford）基地 99 中队首先装备了“黑福德” ，该型机随后陆续装备了 7、9、10、38、78、97、102、148、149 以及 166 等中队。一线部队中的最后一架“黑福德”于 1939 年被维克斯“惠灵顿”所取代，不过直到 1941 年 7 月被宣布完全过时为止，“黑福德”依然在教学训练等二线岗位上发挥余热，该机也是皇家空军使用的最后一型双翼轰炸机。 参数表（“黑福德” Mk IA） H.P.39 “古格努克”（Gugnunc） 这种双座双翼机是专为参加 1929 年 10 月的古根海姆安全飞机设计大赛（Guggenheim Safe Aircraft Competition）而制造的，该项赛事高达 100,000 美圆的奖金总共吸引了 27 名参赛者，不过其近乎苛刻的选拔条件着实令人头疼：参赛机在无动力条件下可以达到 10 比 1 的滑翔比、最高速度可以达到 110 英里/小时、失速速度不超过 35 英里/小时、1,000 英尺高度的爬升率达到 400 英尺/分以及起飞和降落时的滑跑距离分别不能超过 300 和 100 英尺等等。H.P.39 使用了近似“一倍半”的机翼布局，翼间通过沃伦撑杆（Warren girder struts）固定，虽然机翼结构简单，其操纵面的布置却有些复杂，该机前缘缝翼的内侧部分与后缘襟翼相连，前缘缝翼的外侧部分则自动工作（用以控制失速），起落架安装了长冲程油压减震支柱以应付着陆时下降过快的情况。 “古格努克”（机身编号 G-AACN）使用 1 台 155 马力的阿姆斯壮-西德利“猫鼬”II 发动机，于 1929 年 4 月 30 日首飞成功，为降低飞行阻力，“古格努克”的起落架支柱上有机翼剖面形状的整流罩，引擎罩的外形也十分简洁流畅。在位于美国的比赛现场，只有一架飞机可以和“古格努克”相提并论，它就是寇蒂斯“唐纳雀”（Tanager）式双翼机，讽刺的是该机也采用了汉德利-佩季前缘缝翼，而且后来成为被组委会宣布为此次比赛的获胜者，理由是其具有较好的滑翔比（虽然没有达到过 10 比 1 的水平）。“古格努克”在 1930 年 12 月由皇家空军买去（更名为 K1908）用于其低速飞行研究，1931 年 6 月 27 日，该机与西埃瓦（Cierva）C19 旋翼飞机（K1696）以及韦斯特兰“翼龙”IV（K1947）组成编队参加了皇家空军在亨顿机场的展示活动。“古格努克”最终在 1934 年 7 月退役，随后它被捐赠给英国科学博物馆（Science Museum）并被保存至今。 参数表 H.P.42 和 H.P.45 在 1928 年早些时候，英国的帝国航空公司（Imperial Airways）颁布了一项技术规范，希望获得一种能够开辟空中航线从而将大英帝国联系起来的远程客机，佩季公司幸运地拿到了生产 4 架 H.P.42E （东方型）以及 4 架 H.P.42W （西方型）的定单，帝国航空公司计划将前者应用于海外航线而将后者应用于欧洲航线，其中 H.P.42W 的公司内部代号为 H.P.45。H.P.42 是一种采用不等长翼展的双翼飞机，全机大量使用金属构造，只有机身后段及机翼表面由织物蒙皮覆盖，两翼间通过大型的“沃伦”撑杆固定，两块水平安定面间装有三垂尾，采用后三点固定式起落架，动力系统为 4 台布里斯托尔“木星”发动机，其中 H.P.42E 使用的是 490 马力（365 千瓦）的“木星”XIF 型，而 H.P.42W 使用的则是带增压器的“木星” XFBM 型，4 台发动机被分别安装在位于上、下翼的发动机短舱里。 H.P.42 的封闭式驾驶舱位于机鼻上端，机身客舱被划分成两个隔间，分别位于机翼前后，其中 H.P.42E（用于印度和南非的航线）的前部客舱可以乘坐 6 人（后来变成 12 人），后部可以乘坐 12 人，虽然 H.P.42W（用于欧洲的航线）能装下更多的旅客（前部 18 人，后部 20 人），不过其携带行李的能力相应变小。尽管在地面滑行实验中有颠簸情况出现，H.P.42E 原型机还是在 1930 年 11 月 14 日首飞成功，后来该机被命名为“汉尼拔”（Hannibal），第一架用于欧洲航线飞行的 H.P.42W 则于 1931 年 9 月交付使用，该机则被命名为“赫拉克勒斯”（Heracles）。以后陆续加入 H.P.42 家族的还有“浩萨”（Horsa）、“汉诺”（Hanno）、“黑德里安”（Hadrian）、“浩拉蒂乌斯”（Horatius）、“亨吉斯特”（Hengist）以及“海伦娜”（Helena）等（注：上述飞机中的前三架是 H.P.42E，后三架是 H.P.42W）。很多上了岁数的人对 H.P.42 充满好感，“对，它确实很慢” ，安东尼-福克描述到：“仿佛是在逆风中飞行一样，但它留给人们更多的则是优雅和安全的印象”。 H.P.42 的安全记录的确出类拔萃：到 1939 年 9 月 1 日正式退役前，在近 10 年的飞行过程中它们没有发生过一起致命的飞行事故。 H.P.42 的内部陈设 参数表（H.P.42W (H.P.45)） Hampden H.P.43
英国航空部的 C16/28 技术规范要求设计一种轰炸/运输机，格洛斯特公司和佩季公司分别造出原型机参加竞标，其中前者制造的是四发的 TC33，而后者制造的是三发的 H.P.43，两家公司的设计最终都没能得到定货。H.P.43 与 H.P.42 比较相似，它们都使用了所谓的“一倍半”机翼布局，不过二者在发动机和机翼撑杆等处存在较多差异，H.P.43 用布里斯托尔“飞马”取代了 H.P.42 上的“木星” ，其第三台发动机布置在上翼中间位置。H.P.43 的起落架和 H.P.42 很接近（一根牵拉杆的固定位置不同），H.P.43 是管制机身结构加织物蒙皮（H.P.42 使用的是金属蒙皮），水平安定面只有一块（H.P.42 有两块），使用双尾双舵布局（H.P.42 则是三尾三舵）。汉德利-佩季 H.P.43 可以运载 30 名士兵，自卫武器是安装在机鼻和机尾敞开位置中的刘易斯单联机枪。1932 年 7 月 21 日，空军少校考迪斯（Cordes）在拉德利特（Radlett）机场驾驶 J9833 号 H.P.43 完成了首次飞行，尽管 H.P.43 没有能给佩季公司带来定单，不过这个遗憾后来被它的继承者 H.P.51 所弥补。 参数表
H.P.46
这种舰载鱼雷轰炸机是按 Ml/30 技术规范设计的，装备 1 台 825 马力罗-罗“秃鹰”（Buzzard）发动机，线形流畅的引擎罩下有一个大型散热器，上翼直接与机身固定以便为驾驶员和观察员提供良好的视野，上翼前缘安装有缝翼结构，下翼为倒鸥形，其内侧有较大的下反角，为节约空间该机主翼还可以向后折叠，双轮式主起落架装设在两段下翼的结合处（原计划使用单轮式起落架），机尾水平安定面有 V 型支撑。序列号为 S1642 的一架原型机，于 1932 年 10 月 25 日进行了 H.P.46 的首次也可能是最后一次飞行。H.P.46 的相关数据如下：翼展 50 英尺 0 英寸，机身长 39 英尺 5 英寸，机身高 13 英尺 0 英寸，最大起飞重量 10,600 磅。另外两架参加 M1/30 技术规范竞争的飞机是：维克斯 207（序列号 S1641）和布莱克本 M1/30（序列号 S1640），M1/30 技术规范是先前 M5/28 技术规范的替代者。 H.P.47
1931 年 7 月颁布的 G4/31 技术规范要求设计一种实验型多用途飞机（同年 10 月颁布的修正案增加了设计要求），该机能够执行的任务包括：昼间/夜间轰炸、俯冲轰炸、鱼雷攻击、陆地或沿岸侦察、陆军联络和照相侦察、运送伤员等等，毫无疑问，设计 1 架如此广泛用途的飞机简直是件不可能完成的任务，没有 1 架样机最后达到该技术规范所规定的投产标准，布里斯托尔公司此次没有制造原型机，韦斯特兰和汉德利-佩季公司制造了单翼原型机，布莱克本、霍克、阿姆斯壮-惠特沃斯、费利、帕罗（Parnall）以及维克斯公司则制造了双翼原型机，维克斯公司得到了生产其设计的 253 型双翼机的合同，不过随后被佩季公司的单翼机设计所取代，后者以“韦尔兹利”（Wellesley）的名称被投入批量生产。1933 年 11 月，H.P.47 的原型机（序列号 K2773）由中队长英格兰（T.H.England）驾驶在拉德利特（Radlett）进行首飞，该机采用下单翼布局，动力是 1 台布里斯托尔“飞马”引擎，主翼上装有全翼展前缘缝翼、开缝襟翼以及开缝副翼等。驾驶员的座舱是敞开式的，而射手/观察员则坐在机背炮塔内，以人力操纵一挺刘易斯机枪，该机还可以在座舱左侧额外安装一挺维克斯机枪，驾驶员和射手坐席间留有放置担架的隔间，值得一提的是，机身侧面的排气管上还设置了几个手笼供机组和乘客取暖之用。机身在机背炮塔位置急剧向后收缩并与纤细的尾桁相接，固定式主起落架上装有主轮整流罩，主轮间距较宽以方便该机在机腹挂载鱼雷和炸弹。 参数表
H.P.51
20 世纪 30 年代早期，单翼布局的优越性终于得到普遍的认同，对运输机等大型飞机来说其好处尤为明显。英国航空部颁布的 C26/31 技术规范要求设计一种轰炸/运输机，参加竞争的制造商都提交了单翼机方案，维克斯公司设计的是维克 231（没有制造原型机），阿姆斯壮-惠特沃斯公司制造了 AW23，布里斯托尔公司制造了布里斯托尔 130，该机后来赢得定单并进入皇家空军服役（“孟买”式轰炸机），汉德利-佩季公司制造的是 H.P.51。它是一种上单翼布局的大型飞机，动力装置为两台 700 马力的阿姆斯壮-西德利“虎” ，发动机被包容在外形简洁的发动机短舱里，该机的机身部分取自 1932 年制造的一架 H.P.43（被加长了 31 英寸），采用与 H.P.47 相似的梯形主翼，并装备有前缘缝翼和开缝襟翼，固定式带整流罩的主起落架由连接在机身和发动机短舱间的支柱固定，机尾部分与“黑福德”相类似（和 H.P.43 的机尾也很类似，只不过前者的水平安定面翼展更宽而且垂直安定面更小而已）。H.P.51 原型机沿用了其机身编号 J9833，1935 年 5 月 8 日该机在拉德利特机场首飞，试飞员是空军少校考迪斯。H.P.51 的自卫武器依然是位于机鼻和机尾的刘易斯机枪，其携带的航空炸弹挂在机身下部的挂架上，作为运输机使用的 H.P.51 可以运载 30 名士兵或 10 名重伤员，而作为轰炸机使用时可以携带 4,000 磅重的航空炸弹，该机安装的“虎”式发动机后来被 750 马力的布里斯托尔“飞马”3M3 所取代，而 4 叶螺旋桨也取代了原先的双叶螺旋桨，垂尾和方向舵均被加高（顶端带有弧度），此时的 H.P.51 与 1936 年晚期的 H.P.54 十分相似。1938 年，H.P.51 被交给苏塞克斯郡福特市（Ford）的空中加油公司（Flight Refuelling Ltd），在那里该机将装备为肖特 C 型飞船开发的空中加油系统，该飞船计划在 1939 年用于跨大西洋的邮政飞行。 参数表
H.P.52 “汉普顿”（Hampden）
1932 年 9 月，英国航空部颁布了要求设计一种双发轰炸机的 B.9/32 技术规范，佩季公司和维克斯公司参加了竞争并且拿到了制造原型机的定单，维克斯 271（即后来的“惠灵顿”）原型机于 1936 年 6 月 15 日首飞，紧接着佩季公司的 H.P.52 原型机也在 6 月 21 日首飞，尽管属于同一技术规范，这两架飞机间的差异还是相当明显的，如 H.P.52 的机身后段十分纤细并且使用人力机枪塔，而维克斯 271 的机身则显得十分丰满同时还装备动力炮塔。外观陈旧的“汉普顿”其实也有它的过人之处，由于装备了汉德利-佩季前缘缝翼，该机可以用 73 英里/小时（117 公里/小时）的速度着陆，而 254 英里/小时 （409 公里/小时）的最大速度也要超过“惠灵顿”或“惠特利”。“汉普顿”可携带 4,000 磅 （1,814 千克）炸弹飞行1,200 英里（1,931 公里），而看上去大得多的“惠灵顿”式仅能携带 4,500 磅 （2,041 千克）炸弹飞行同样距离。 1936 年 8 月 15 日，佩季公司得到了 180 架“汉普顿”式的定货（对应新的 B.30/36 技术规范），其生产型原型机于 1937 年首飞，在签定第一批定单时皇家空军还订购了 100 架装纳皮尔“短剑”引擎的“赫里福德”式（事实证明这是一个错误）。1938 年 5 月佩季公司生产的第一架生产型“汉普顿” Mk I 在拉德利特机场首飞，同年 6 月 24 日 H.P.52 被正式以汉普顿子爵夫人的名字命名。30 年代末正是皇家空军快速发展壮大的时期，1938 年 8 月 6 日皇家空军与其它相关部门签署了制造“汉普顿” 轰炸机的协议：位于普雷斯顿（Preston）的英国电气公司（English Electric）获得了 75 架定货，在加拿大的英国使团也向加拿大联合飞机有限公司（Canadian Associated Aircraft Ltd）则订购了另外 80 架，这些由转包商生产的“汉普顿”在 1940 年陆续下线，随后在位于玛特哈姆-希斯的飞机与武器实验中心（Aircraft and Armament Experimental Establishment）以及位于阿帕文（Upavon）的中央飞行学校（Central Flying School）里完成了各种测试，1938 年 9 月起 H.P.52 开始交付皇家空军使用，驻扎在林肯郡斯卡普顿（Scampton）的 49 中队接收了第一批“汉普顿” ，而 49 中队所在的第 5 轰炸机大队则在后来全面换装了“汉普顿” ，到二战爆发时共有 10 个中队装备了这种飞机，它们是：驻芬宁利（Finningley）的 7、76 中队，驻瓦丁顿（Waddington）的 44、50 中队，驻斯卡普顿的 49、83 中队，驻海姆斯维尔（Hemswell）的 61、144 中队，另外还有作为预备队的 106 与 185 中队。
正在补充 250 磅航空炸弹的“汉普顿”轰炸机 “汉普顿”的初期行动以平淡无奇的昼间侦察为主，1939 年 9 月 29 日“汉普顿”遭到了开战来的首次重大损失，当时两个飞行编队的 11 架“汉普顿”在靠近德国沿岸时遭遇战斗机拦截并被击落 5 架，此后该机便转而执行相对安全的夜间作战任务（包括夜间轰炸和投放传单等）。在 1939 年末至 1940 年初这段时间里，“汉普顿”主要是被当作布雷飞机使用的，如来自 5 个中队的“汉普顿”曾在德军入侵挪威后的 4 月 13 日夜间在德国领海进行了布雷活动。到 1940 年末，第 5 轰炸机大队装备的“汉普顿”总计完成了 1,209 次布雷任务，成功布设了 703 颗水雷，在行动中损失的飞机数为 21 架，其低于 1.8% 的战损率还是可以接受的。挪威战役再次暴露了“汉普顿”的致命缺陷：由于其自卫武器不足而在昼间行动时遭到德军飞机的屠杀。1940 年 8 月 25 日夜间，“汉普顿”参加了皇家空军首次空袭柏林的行动，到 1942 年末“汉普顿”仍然在执行夜间轰炸任务，1942 年 9 月 15 日夜间，来自皇家加拿大空军第 408 中队的“汉普顿”轰炸了威廉港，这也是英国轰炸机司令部最后一次使用“汉普顿”执行战斗任务。
“汉普顿”的机身形状为其赢得了一个“飞行锅柄”的外号 1942 年 4 月起，英国海岸司令部开始接收“汉普顿”并将其改装成鱼雷轰炸机使用，改装后的“汉普顿”被称作“汉普顿”TB.Mk 1 型（157 架）。首批装备“汉普顿”TB.Mk 1 的作战单位是 144 和 455 中队（后者属于皇家澳大利亚空军），这两个中队都曾派飞机前往苏联北方执行保护运输船队的任务。1942 年 9 月 4 日，32 架“汉普顿”离开了位于设得兰群岛萨姆堡（Sumburgh）的驻地飞往苏联，其中有 9 架飞机在转场途中损失，包括在挪威损失的 2 架和在苏联降落时损失的 1 架。英国人在 10 月 23 日撤离之前将他们使用的“汉普顿”移交给了俄国人，455 中队是最后一个使用“汉普顿”的作战中队（基地位于萨姆堡，曾在 1943 年 4 月 4 日击沉过一艘德国潜艇），该中队在 1943 年晚些时候换装 “英俊战士”型飞机后，皇家空军装备的“汉普顿”已全部退出一线部队。“汉普顿”在实际使用过程中暴露了不少问题，除文中提到过的自卫武器不足外，该机的机舱过于局促也是个问题，狭小的内部空间使机组成员移动起来十分不便，危机情况下（如受伤时）很难弃机脱逃。虽然“汉普顿”有种种缺陷，但是它具备的优点也不应被忽视，例如该机操纵性良好，驾驶员视野开阔等。“汉普顿”的总产量为 1,432 架，其中佩季公司生产了 502 架、英国电气生产了 770 架、加拿大生产了 160 架。 其它型号: “汉普顿” Mk II/H.P.62: 换装 1,100 马力（821 千瓦）怀特 R-1820“旋风”（Cyclone）星型引擎的实验型号，改装数为 2 架。 参数表
H.P.53 “赫里福德”（Hereford）
和阿弗罗“曼彻斯特”式轰炸机一样，汉德利-佩季 H.P.53“赫里福德”也是因为引擎问题而导致性能不佳。H.P.53 的原型机是由一架卖给瑞典的“汉普顿”原型机改装而来的，使用两台 955 马力（712 千瓦）的纳皮尔“标枪”VIII H 发动机。该机于 1937 年 6 月首飞成功，肖特兄弟公司（Short Brothers）和哈兰德（Harland）公司获得制造第一批 100 架的定单（随后增至 152 架）。在贝尔法斯特下线的首架生产型 H.P.53 于 1939 年 5 月 17 日首飞成功，该机在英国玛特哈姆-希斯（Martlesham Heath）的飞机与武器实验中心里进行了测试，测试结果表明该机性能和“汉普顿”大体相当，只是其装备的引擎不太理想，在地面时容易过热而在飞行中又冷却过快，此外它们运转时产生的高分贝噪音也使机组成员感到不适。一线部队仅在短时间内使用有限数量的“赫里福德” ，随后它们就被移交给了训练部队，如驻扎在牛津郡上黑福德的第 16 实战训练中队（Operational Training Unit，简称OTU），该中队在 1940 年 5 月 7 日接收了第一批“赫里福德” ，使用“赫里福德”的还有驻考迪斯莫（Cottesmore）的第 14 实战训练中队，该中队的前身是第 185 中队，有趣的是这个 185 中队就曾装备过 H.P.53，另外位于戈斯波特（Gosport）的鱼雷研发部队（Torpedo Development Unit）也曾使用过一架 H.P.53。后来至少有 19 架“赫里福德”更换了引擎并按“汉普顿”的标准进行升级。 参数表
H.P.54 “哈罗”（Harrow）
技术规范 B.3/34 要求设计一种双发机型来取代汉德利-佩季“黑福德”及维克斯“维吉尼亚”等过时型号。有两家公司在此次招标中拿到了定单，一个是阿姆斯壮-惠特沃斯公司（提交的是“惠特利”式），另一个就是汉德利-佩季公司。后者提交的 H.P.54 方案在设计上并没有什么新颖的地方，使用常见的上单翼布局和固定式起落架。汉德利-佩季 H.P.54（后来被命名为“哈罗”）计划在初期充当过渡型轰炸/教练机，而在更多先进轰炸机投入批生产后就转作运输机使用。 1936 年 10 月 10 日，在原型机首飞前即有 100 架“哈罗”被空军订购（对应新的 B.29/35 技术规范），H.P.54 的设计很大程度上基于 H.P.51 原型机（1935 年 5 月首飞）。佩季公司在生产 H.P.54 时采取了转包生产的方式，即将飞机部件的制造工作分配给各个小公司完成，这样做对飞机的制造和修理都有好处。首批 39 架生产型 H.P.54（“哈罗” Mk I）装备了 850 马力（634 千瓦）的布里斯托尔“飞马”X 引擎，最高速度可达 190 英里/小时（306 公里/小时），随后制造的 61 架“哈罗” Mk II 则使用 925 马力（690 千瓦）的“飞马”XX 引擎，最大速度因而提高了 10 英里/小时（16 公里/小时）。 H.P.54 安装在机鼻、尾部以及背部的动力炮塔在当时是一种刚刚实用化的新装备，Mk I 型在交付部队时并没有安装动力炮塔，只是在后来进行了补装工作。1937 年 1 月，驻菲尔特维尔（Feltwell）的 214 中队成为首先接收“哈罗”的作战单位，该中队计划用其逐步替换老旧的“维吉尼亚”式，到 1937 年底另有 4 个中队换装了这种新型轰炸机，它们是 37 中队 （驻菲尔特维尔）、75 中队（驻珍菲尔德，Driffield）、115 中队（驻玛哈姆，Marham）以及 215 中队（驻珍菲尔德），其中 1937 年 6 月重新组建的 115 中队曾在 1919 年被解散，而 1937 年 4 月组建的 37 中队则是来自 214 中队的核心单位。 H.P.54 的生产于 1937 年 12 月结束，共计交付了 100 架，它们中的一些一直服役到二战后期。“哈罗”曾经担负过一项鲜为人知的使命——充当空雷布放机，1940 年 10 月，420 小队在中沃勒普（Middle Wallop）组建，开始代号为“潘多拉”的实验任务，要测试的新型武器被称作“长式空雷”（Long Aerial Mines），由许多悬挂在降落伞下的小型炸药组成，其末端为一根 2,000 英尺（610 米）长的钢丝，设计者希望将该雷投放在敌轰炸机编队的必经之路上，如果编队中的某一架不慎碰上钢线，一枚或多枚炸弹便会被释放并沿着钢线滑下直至击中敌机，3 个月的测试表明这种武器根本不具备实用性，尽管它已取得了几架“战果”。1940 年 5 月 1 日，皇家空军 271 运输中队在邓克斯特（Doncaster）成立，该中队装备有“哈罗”、布里斯托尔“孟买”以及其它一些民用飞机，虽然到 1944 年时大部分老式机型已被替换，1 个小队的“哈罗”却幸存下来，这些飞机为西北欧的盟军部队执行过后勤支援任务，其中两架还在 1944 年 9 月运送过安恒（Arnhem）战斗中的伤员及阵亡者遗体，这批“哈罗”在 1945 年 5 月被道格拉斯“达科他”式所替换。
空中加油有限公司（Flight Refuelling Ltd）使用的 H.P.54 “哈罗” ，照片摄于 1938 年的波特伍德（Botwood，位于纽芬兰） 参数表
以上是汉德利-佩季公司在二战前研制的部分型号，二战及战后未包括入内。参考网站：http://www./Menu_page.html |
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