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一辆行驶里程仅5870km的 2010年款2.0T别克新君威，VIN号为LSGPB64E……。车主报修项目为发动机故障灯点亮。 故障诊断与排除 使用GDS+MDI诊断车辆故障码为P0171(燃油调整稀)、P2261(涡轮增压器旁通阀卡住)。P0171的设定条件是长期燃油调节权重平均值大于标定值，P2261的设定条件是发动机控制模块通过比较测得的空气流量和模拟的空气流量，检测进气系统的一系列脉动超过了标定阈值。 涡轮增压器带有一个压差控制的废气门，由发动机控制模块(ECM)通过脉宽调制(PWM)电磁阀进行确定用于调节压缩机的压力比。增压空气旁通阀集成在模块内，同时由发动机控制模块通过使用分置安装的电磁阀进行控制，以免在节气门从打开到突然关闭时，振动将冲击和损坏压缩机。在关闭节气门减速情况期间，当阀指令打开时，旁通阀允许空气在涡轮增压器内进行循环并保持压缩机转速。在关闭节气门期间若处于标定范围内，或指令节气门全开，则该阀关闭以优化涡轮增压响应。前轮驱动平台还集成了增压空气旁通阀真空罐。真空罐的目的是当发动机控制模块指令旁通阀打开时为其提供瞬时真空源。这导致在关闭节气门状态下形成较小的压力，从而减少压缩机的噪声和冲击。此诊断的目的是确定增压空气旁通阀是否卡在关闭位置。发动机控制模块将首先确认以下传感器的完整性。然后发动机控制模块将实际测量的空气流量(MAF)与从节气门位置、发动机转速、增压压力传感器输入计算的模拟空气流量进行比较。 根据维修手册的信息和故障码设置条件，发现这两个故障码都与进气量有关，且故障码为当前。用诊断仪查看数据流，发现怠速时空气流量计数据为1.8g/s，进气压力为29kPa，与正常数据相比，这两个数据都偏小。考虑到进气压力旁通阀管路是否有漏气现象，用GDS作动，进气旁通阀电磁阀有作动的声音，可进气旁通阀没有动作的声音。拔下真空管发现没有真空，继续向前查，仔细听有漏气的响声，发现有一真空管接头脱落，脱落的真空管是真空源到储气室的插。重新插回插头，旁通阀正常作动，空气流量计信号数据发生变化，恢复2.3g/s左右，真空度恢复到33kPa。 维修小结 在故障诊断中如果有两个以上的故障码同时存在，应该考虑其相关性，数据流的分析也尤为重要，此案例中进气量通过诊断仪查看比正常的低，有部分空气没有经过空气流量计进入进气歧管，空气流量计作为重要的传感器之一在诊断中应该重视，作为重要的切入点。发动机控制模块接收到空气流量计信号后计算所需的空燃比，向喷油器发出脉宽指令。因为空气流量计所监测到的进气量比实际进气量低，所以喷油脉宽也低，氧传感器向发动机控制模块反馈的信号也低，控制模块经过计算点亮故障灯报P0171燃油调整稀。纵观本案例的检修过程，作者的维修思路还是比较清晰合理的。其可取之处主要体现在以下几个方面： 1.在基于对各个故障代码含义和生成条件深入了解的基础之上，作者对各故障代码之间的相关性进行了重点分析，并找出了能够造成这两个故障代码都生成的共性因素—进气泄漏的问题。一般情况下，多个故障代码的出现往往都是有某一个方面的原因造成的，只要大家善于分析和查找这些故障代码生成的共性因素，故障原因的检修方向自然就明确了。 2.充分地利用数据流对故障进行分析是本案例中作者的另一个可取之处。在前期作者明确了进气泄漏的故障查询方向之后，通过读取和分析数据流，作者很快就发现空气流量计提供的进气流量存在异常—比正常值低，这就说明如果流量计正常，那问题一定就是进气存在泄漏，而且是在流量计之后泄漏的，以此为依据，并结合两个故障代码的含义，作者毫无悬念地就找到了故障根源。 需要强调的是，本文作者之所以能够比较圆满地利用数据流进行故障查询，其根本是在于作者对正常工况下数据流的充分认识，只有以标准数据流作为比照的依据，我们才可能从中发现问题。然而，在现实工作中，很多维修人员对检测仪的利用仅仅限于故障码的读取，很少有人能象作者这样充分利用数据信息的分析功能。一旦没有故障代码，大家就陷入了盲区，不知如何是好，而恰恰有很多故障就是没有故障码的，在此情况下，数据流分析的作用就愈显突出了。所以，建议大家在平时的工作中多用用检测仪的数据信息功能，多掌握正常工况下的标准数据信息，这对于我们从事汽车故障的排查，特别是电控系统软性故障的排查是大有裨益的。 |
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