|
国家为促进新能源产业的快速发展，出台了很多补贴政策。在补贴的刺激下，不管是新能源汽车或是光伏、风电，都快速地度过了产业导入期。2018年，我们听的最多的则是补贴退坡，相关产业都已经到了政策退出的临界点。 2018年新能源汽车补贴新政与此前相比，最直观的表现是两极分化：低端车型的补贴下降幅度最大，电池能量密度低于100wh/h及续航里程低于150公里的乘用车甚至无法享有补贴，补贴调整系数最低门槛较去年上升了两个等级；高端车型如续驶里程超过300公里的乘用车补贴不降反升，乘用车能量密度高于160wh/kg的补贴调整系数提高到1.2倍。 随着补贴过渡期于6月12日正式结束，相应的对续驶里程在100-150公里和150-200公里的低端车型（其中 A00 级车型占比较大）的补贴缓冲也将终结。 根据中汽协公布的数据，5月我国新能源汽车产销分别完成9.6万辆和10.2万辆，比上年同期分别增长85.6%和125.6%， 其中乘用车销量8.4万辆（纯电动6.5万辆，插电混动1.9万辆），商用车销量1.9万辆（纯电动1.7万辆，插电混动0.2万辆）。 1-5月我国新能源汽车产销均完成32.8万辆，比上年同期分别增长122.9%和141.6%。5月A00级电动车销售44926万台，同比增长141%，在缓冲期结束时点到来前， 5月迎来抢装高峰。 但A00级占纯电动乘用车的销量57%，环比下降8%； A0级、 A级车环比分别增长 85%、 24%，随着补贴新政的落地，乘用车级别正在上移。 车企一方面加快消化低端车型库存，另一方面研发设计推出更高性能的A00级车型或者高端的车型，为下半年销售增长积蓄实力。 从今年的新能源车推荐目录来看，相比去年第11批目录，今年的第2-5 批目录，乘用车续驶里程在 300-400 公里以及能量密度在 140-160wh/kg 的占比大幅提升，超过一半的车型达到 1.1 倍补贴调整的要求。续驶里程超过 400 公里的车型比例由 0 增长到 20%左右，第五批目录中还出现了能量密度超过 160wh/kg 的车型。而在最新的第六批目录中，续航在300公里以上的车型占比达78%，400公里以上的占比28%；能量密度在140Wh/kg及以上的车型占比达79%，160Wh/h以上的占比7%。此外，过渡期内专用车的补贴大幅低于 2018 年补贴金额，对上半年专用车的产销量有一定的抑制作用，过渡期结束后专用车有望恢复正常销售周期。2018年补贴政策倒逼整车企业对产品升级换代，形成对车型生产的优胜劣汰。 根据中汽协年初的规划，2018年新能源汽车销量可达100万辆。而上半年产销预计在40万辆左右，下半年有60万辆的空间待释放。更重要的是，过渡期结束后以乘用车为增长主力的新能源汽车产销将发生结构性变化：高端车型将成为主力，尤其是续驶里程在 300-400km，能量密度在140-160Wh/kg的高端乘用车车型有望成为下半年的亮点。 对于高端车型，已发展成熟的磷酸铁锂技术在能量密度上难以满足要求，而三元电池材料可以满足。下半年高端乘用车将实现放量，尤以采用三元电池为主，三元电池产业链将继续受益。 当前三元电池占比不断提高，在装机结构中占比从2015年的20%提高到2017年的接近50%，今年第一季度甚至超过了65%。 同时三元电池也呈现高镍低钴的趋势。技术上，三元电池镍的含量不断提高将提升电池的能量密度，且钴含量下降可抵御钴价高企对生产成本的冲击，但安全性随之下降。有研究数据显示，目前市场主流三元电池NCM523能量密度可达到160-200wh/kg，三元622可达到 230wh/kg，NCM811或者 NCA能达到 280wh/kg 以上；动力电池正极材料从523更换到811，电芯容量就从2.5AH提高到2.75AH，正极材料单位wh成本从0.414元降到0.39元。 当前对于龙头正极材料生产商和电池企业来说，已实现三元正极材料中镍含量的不断突破，相继有NCM622实现投产、NCM811进入试样阶段甚至已研发出镍含量超过 0%的正极材料，但是出于电池安全性和循环寿命的考虑，少有搭载811电池的新能源车型，其推出速度并不会太快，今年811型号电池的投产预计将以在数码产品和电动自行车上的应用为主。未来，谁解决了高镍动力电池的安全性问题谁就占据新能源汽车市场主动。 除了升级电芯材料，电池轻量化也有助于提升能量密度。从技术来看，软包电池较当前主流的方形电池和圆柱电池有安全性好、重量轻、循环性能好的优势。其中重量方面，软包电池重量较同等容量的钢壳锂电池轻40%，较铝壳锂电池轻20%，单从这一点就可以大幅提升电池的能量密度。但是在生产上出现了电池一致性低和成本高的问题。综合来看，实现2020年动力电池单体比能量300Wh/kg、系统 260Wh/kg 的目标，采用软包形态的预期比较强，因而也成为各大电池厂商纷纷布局的重要原因。 补贴退坡倒逼新能源汽车下半年结构性放量，动力电池需求进一步向高镍三元倾斜，所以三元电池主流厂商率先获益。处于安全性考虑，实现高镍三元尤其是NCM811/NCA在电动汽车上的广泛应用仍需时日，同时与软包电池的结合也多有技术困难，但鉴于研发门槛高的特点，提前布局以及加大研发才能在乘上全新的新能车浪潮。龙头厂商在科研、资金、与下游车企紧密度上都有明显优势，在行业集中度不断提高的背景下，将呈现强者恒强的特点。推荐锂电龙头宁德时代、国轩高科、亿纬锂能，以及国内历史最悠久、 技术最领先的正极材料供应商当升科技、全球出货量第一的综合锂电材料供应商杉杉股份。 |
|
|
