|
你知道人生中最有幸的事情是什么吗？看一次流星雨？目睹日全食盛况？还是经历一次中国队打入世界杯？以上这三件事儿跟我要说的这件事儿比起来，简直就是小巫见大巫，毕竟中国队打进世界杯这种盛况其实才发生在2002年。在我看来，有幸见证一次吉姆尼换代，那才是人生的一件终极幸事。毕竟，距离第三代吉姆尼发布已经过去了21年（第三代吉姆尼于1997年发布）。 前不久，铃木终于发布了全新换代的第四代吉姆尼车型。基于以上我分析的，我认为我人生中能够见到吉姆尼换代的次数不多了，为了不留下遗憾，我决定马上买机票去日本，第一时间给大家测试这款车。
有人说新款吉姆尼其实就是奔驰G的小号版，什么外观模仿G的一堆非议就冒出来了。你们啊，too young too simple，一个比奔驰G诞生还要早9年的车型，有必要模仿奔驰G吗？那你可能会问了，那这车为什么长的这么像奔驰G。原因很简单，硬核越野车基本都一个样，无论G还是牧马人又或是卫士。第二个原因，因为吉姆尼诞生之初就长这个样啊，所以现在的设计无论是传承还是致敬前作，我认为都完全没问题。 既然说到致敬传承前作车型，我认为有必要简单了解一下吉姆尼的历史。其实吉姆尼最早并不是铃木自行设计的，而是一个叫Hopestar的厂家设计的，虽然这厂家的名字听起来充满无限的希望，但最后还是黄了，不过它设计的一款叫做ON360的越野车，却活到了现在，而这就是最初的吉姆尼。
从第二代吉姆尼开始，这个车就开始了超长续命式的换代周期。1981年第二代吉姆尼诞生，从初期的SJ30开始一直到最后的JB32，直到1997年第三代吉姆尼推出，第二代吉姆尼就这么硬生生的改款了16年。
1997年，铃木发布第三代吉姆尼，并在1998年正式量产。这款车创造了历史，21年才换代。后来这款车被铃木正式引进中国市场。起初铃木并不看好它在中国能有什么好的反响，但事实证明他们错了，这代吉姆尼在中国卖的非常不错。这代吉姆尼其实很好的争取到了除越野之外的另一个市场，年轻人。因为如此可爱又活泼的造型，吉姆尼开始成为和smart一样的时尚车型，引得年轻消费者和更多女性消费者的青睐。
我知道吉姆尼很久没换代，但真的不知道他有21年没换代了……所以积蓄了21年的力量和技术储备一下子喷涌出来，是不是会让大家眼前一亮呢！相信所有人对全新吉姆尼都抱有极大的厚望。但是，当我看完技术资料后，心就慢慢趋于平静了。虽然样貌的变化很大，但其实硬件的变化并没有大家想象中的变化超大。个人认为只能算是合理的升级换代。 不过吉姆尼从诞生之初，就采用了非承载+前后硬轴+四驱的设定，直到48年后的今天，它还是这么个设定。那些跟它一起竞争过的SUV要不直接没了，要不妥协成了城市SUV。这小家伙，令人尊敬。
看完这些硬件的改变，大家应该对这小家伙的性能有了一定的初步认知了。虽然大家看这台1.5L发动机的扭矩也就130Nm，但人家有低四啊，200多Nm的扭矩带动一个只有1吨的车脱困，那绝对绰绰有余了。而4AT相比是所有人诟病的地方，不管是成本控制还是铃木现有能力的问题，我都无法揣测出厂家的意图，或许人家觉得这价格给你4AT没毛病。但好在，吉姆尼终于有电子限滑和稳定系统了！
除此之外，新款吉姆尼还有一些符合这个时代的改变。比如定速巡航啊，碰撞预警啊，车道偏离报警啊等等，不过这些配置进不进中国那还要看铃木中国对市场以及成本核算的判断。
2方方正正硬派式越野外观设计
3内饰同样很硬
4乘坐空间表现 在座椅配置方面，全新吉姆尼就比较寒酸了。布面材质无可厚非，日本市场基本很难看到真皮，无论多高级的车。调节方式比较单一，电动咱们就不奢望了，但主驾驶座椅还是高低不可调就有点说不过去了。另外座椅比较单薄，且横向宽度较差，但其实坐起来还算比较舒服。后排基本就是板凳，可以接受20公里内的短途乘坐。
空间表现方面，别看体格小，但它的轿厢高度对于身高比较高的人来说也是比较友好的，只是因为Kei car的限制，它的宽度一般，所以横向空间感不好。车内两人乘坐的时候没有问题，三到四人就比较局促了。另外什么中央扶手什么的也是不存在的。另外，Kei car版和日后进口到国内的SIERRA版本内部空间完全一致，所以空间说明有实际意义。
储物空间基本上少的可怜，全车的储物位置基本一个手就能数的过来，尽管它相比第三代吉姆尼已经有了提升……试驾期间我手机都是直接放在兜里的，钱包放在背包里，背包放在后备箱里，而且还得把第二排座椅放倒才能放得下。
5行驶质感提升显著 其实这次试驾的Kei car版本并不会输入至国内，虽然动力总成跟国内无缘，但由于底盘和四驱和SIERRA是一样的，所以试驾内容除动力总成之外还是很具有参考意义的。与此同时，搭载1.5L发动机的SIERRA车型我们也会很快的为您带来试驾报告，在SIEERA车型的试驾中，我们会对这款车的越野能力进行详细的测试，动力系统也会有更加详细的讲解，请您敬请期待。
由于0.66T发动机并不引进国内，所以我就不说太多有关动力感受方面的内容了，不过一定有人好奇这台如此小排量的发动机开起来是什么感受。简单来说，就是60km/h以下基本还有一定的加速感，60km/h以上就基本靠悠了。由于车比较轻，才1吨重，所以低速驾驶还算可以接受，但是中高速就实在难以恭维了。开这车经常给你有种错觉就是加速其实还可以，但这主要是因为发动机隔音降噪不好，所以大油门时嗷嗷叫，所以可能会有这种错觉发生，此时应该配一个哭笑不得的表情在此。
首先值得肯定的是手动变速箱在起步时很好掌控，不踩油门轻抬离合的话车辆也不会熄火，而且离合器行程和阻尼都比较适中，日常代步没有问题。挡位行程一般，但挂入感比较生涩，不是很顺畅，降挡时还会偶发挂不上挡的情况。
操控性，很弱，极限性，很弱。但行驶质感，极好！先说说操控，突然且大幅的转向输入，会造成车辆非常大的侧倾，但在山路时如果不是大角度快速的转向输入，车身对抗侧倾的能力还是非常好的。用人话说，就是你好好开，一点事儿没有，别没事把它当性能车似的晃来晃去。极限很低，175的轮胎宽度，就算悬挂几何设定的再好，就那么点接地面积加上那么高的重心，极限也高不了。但需要说明的是，吉姆尼的轴距极短，所以一定程度上会让你觉得这台车很敏捷。 行驶质感真的非常好，有明显高级感。底盘对于振动的隔绝非常到位，车很整，大小振动的过滤都比较积极。以上观点基于其非承载车身以及在日本仅有10万元的售价。
转向手感整体可以给中评。转向随速度以及转向输入角度的变化标定逻辑问题不大，能够较好的满足日常驾驶和越野路况驾驶。转向中心感和旷量绝对的差评，方向盘在直线行驶时会有超大幅度的旷量，我个人不太能接受。另外就是转向输入时会慢半拍，也就是说你方向盘转过去了，但车轮还要等一下，车身又要等一下，转向输入非常迟钝。
6聊聊下盘和砂石路面行驶感受 这次本来是要越野的，但由于场地调度问题，没能野成，所以本来预计的越野测试环节也就此泡汤了。不过别灰心，刚才不是说了么，1.5L车型试驾很快到来，到时候会有全套的越野测试，敬请期待。
越野没走成，但误打误撞的预定了一个拉力场地。可以试试吉姆尼的悬挂和砂石路面操控性。首先让我意外的是当你用拉力跑法在砂石路面上开的时候，会发现这台小车就像换了个人，虽然轮胎极限低，但转向输入一下变得讨人喜欢起来。随着过弯时的快速大转向输入，车身会出现明显走尾的情况，推头一下就消失了，非常的令人奇怪，我感觉还是因为轴距短的缘故，在砂石路面上有种畅爽的感觉。但你要是慢慢的转向输入，马上就会回归推头，而且一推到底。 避振在快速驶过砂石路面时也是比较畅爽的，对于振动的隔绝特别棒，而且车身没有一丝一毫的异响。并且多余振颤能够很好消除，这样有利于轮胎更长时间的接地，提升操控性。底盘整体感觉非常的整，极度好评。
编辑点评：测试的过程中我跟日本媒体Cartop杂志的编辑长加藤聊了聊，问他关于新款吉姆尼是怎么看的，他除了说长的像G，转向手感不好之外，还跟我讲了一个故事。他有个做乡村医生的朋友，病人大多在日本非常偏远的山沟里，那里的路非常崎岖，而且异常的狭窄，大型越野车根本无法驶入，所以，只有吉姆尼能够完成这项使命，它在这个领域是无可替代的车型。 听完他的话我竟然有些感动。一是感动这位医生朋友如此敬业，二是感动于铃木这家车厂。48年，依旧对于一款车型的执着，执着对于硬核越野车的坚持。致敬铃木。 |
|
|
