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接着看机组误关空调组件的事情，其实737NG空调系统关闭警告上的缺陷，一直都存在，来看几个案例。 1 某B737-700 执行康定-拉萨航班，10:22 起飞，起飞 后约 10 分钟，约 15750 英尺，主警戒灯亮，机组检查旅客氧气灯亮， 客舱氧气面罩全部脱落，同时检查增压面板，发现组件构型错误， 迅速纠正组件构型，随后机舱高度可控。 飞机于 10:56 在成都机场安全落地。该航班未宣布紧急状态，无人员伤亡。初步怀疑与起飞前的组件构型设置在起飞后没有及时恢复有关，需进一步调查确认。 由于刚刚经历机组驾驶舱抽烟，误关空调组件事件，很多人看到这则消息，很容易首先想到：不会又是抽烟吧？ 其实这里提到的构型设置，是指的737NG飞机「无发动机引气的起飞和着陆」构型设置： 以737-700飞机为例： ↑ APU 不工作，或工作但不是用于提供引气，实施无发动机引气起飞的操作程序 ↑ 关闭发动机可以增加发动机的最大可用推力，机组可根据实际情况来选择是否使用无发动机引气起飞/着陆 其实，本次事件就是发动机引气在起飞时放关闭位，在起飞后，没有及时打开，造成飞机爬升后没有增压。 2 某737-800飞机，机组反映爬升时，左发引气压力低，进入CDU查看参数，左组件OFF，整个 飞行过程中无其他任何故障现象。 为保证组件正常的增压功能，发动机引气压力要大于18PSI。其实这是左发引气压力低至无引气，导致左组件不工作。 但是由于左发引气并不是由于超温或超压跳开的，所以左发动机引气跳开灯并没有亮。 同样，由于左组件并不是由于超温或者控制系统故障跳开的，左PACK灯也没有亮。 3 某737NG飞机，地面机组检查发现CDU上N1 LIMIT页面双发N1不一致，右发比左发高。经检查发现右空调冲压进气口无进气，进一步检查发现隔离活门在AUTO位，放到OPEN位后正常。 左右发动机引气电门开关，左右空调组件活门开关，都会影响FMC对N1 LIMIT值的计算。地面使用APU引气，双发引气电门ON位，隔离活门放AUTO位时，隔离活门是关闭的，APU引气无法到右气源总管，右组件活门无法打开。 ↑ 之前画的一张气源系统总图 从这几个例子可以看出，当前的737NG 在飞机空调/引气系统关闭警告上，存在缺陷。 737NG飞机由于没有中央警告计算机，主要靠主警告、音响警告进行操作提示。 首先，如果是指令关闭空调/引气，是没有任何指示的。这也是之前机组误关空调和案例1，机组自己都没有发现到的原因。当然，机组没按手册操作是直接原因。 其次，引气/空调非指令性关闭时，仅仅针对跳开故障有指示，对流量低到不能满足正常工作要求时没有指示。比如案例2和案例3。 特别是案例2，其实空中已经单组件在工作了，但是机组觉察不到。QRH里也只有BLEED TRIP OFF的检查单，而没有引气压力低于特定值的检查单。 注：如果引气压力低于10PSI，地面排故时，我们需要当成无引气排故。
最后，再说判断空调组件活门究竟是打开了，还是关闭的方法。 注：是组件活门的位置，不是驾驶舱空调组件开关的位置。 ① N1 LIMIT页面查看，双发N1 LIMIT值不一致，关闭一侧高
②查看ACMS ENG PERFORMANCE报文，ECS OFF表示组件活门已关闭，LO表示在正常流量，HI表示在高流量。
详细路径：ACMS→REPORTS→ENG PERF-FLT CTRL→ENG PERFORMANCE ③查看FMC的离散信号，ECS PACK行的ON表示组件活门打开，OFF表示组件活门关闭。
详细路径：INIT REF→INDEX→MAINT→FMCS→DISCRETES ECS PACK指示组件活门是处于打开还是关闭。ECS PACK H/L指示组件在低流量模式还是被指令到高流量模式。即使组件关闭也可以指令到高流量模式，所以其具体含义要看ECS PACK ON/OFF来定。 当然，空调组件活门除了没有打开，还有OFF位无法关闭的。此时，可能造成在发动机起动时，提燃油手柄前N2上升慢或无法起动。 地面看组件活门打开没有也就更简单了，直接看冲压空气进气口有无进气就行了。 完 |
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