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关于737NG刹车系统异响的分析 及维护和风险提示 一、事件简述： 2017年3月30日，某公司一架737-800型飞机在机组使用脚蹬刹车过程中有异响，经地面操作检查发现主轮舱中刹车计量活门异响，更换刹车计量活门后操作测试正常。 2018年7月19日，某公司一架737-800飞机在执行航班滑出后，机组反馈在踩刹车时脚蹬振动较大，且客舱人员也有反映能听到较大的摩擦和共振异响，机组滑回检查。地面操作测试时主轮舱刹车计量活门异响，更换右侧计量活门后操作测试该现象依旧，经使用A系统并踩单侧刹车发现左侧计量活门有异响，更换左侧活门后测试异响声音有减小，但仍有明显的共振声音，经对刹车系统放气后现象消失，但发现2#刹车组件放气活门渗漏，拆下检查发现放气活门壳体从螺纹处开裂，更换2#刹车组件后测试正常。 二、故障现象原因分析： （一）737 NG刹车系统简述： 1、刹车系统分别由A、B液压系统提供刹车压力，A系统为备用刹车，B系统为正常刹车。正常刹车系统有畜压器及隔离活门、正常刹车计量活门（2个）、自动刹车模块（1个）、自动刹车关断活门（2个）、正常防滞活门（4个）、液压保险（4个）、防滞关断活门（4个）和刹车盘等其它部件组成（见下示图）。备用刹车系统有备用刹车选择活门、备用刹车计量活门（与正常刹车计量活门组装在一起，统称为正常/备用刹车计量活门2个）、备用防滞活门（2个）和液压保险（2个）。 打开腾讯新闻，查看更多图片 > 2、当A、B液压系统都接通时，备用刹车选择活门由于内部作动活塞截面大小的不同(压差)，B系统压力推动备用刹车选择活门内部活塞向右移动关断A系统供压油路，B系统液压油进入正常刹车计量活门和自动刹车液压力控制模块待命；当B系统故障或关断或单独接通A系统时，备用刹车选择活门内部活塞在A系统压力的作用下向左移动，A系统供压到达正常刹车畜压器隔离活门右腔使其向左移动关断正常刹车油路，同时A系统油液进入备用刹车计量活门使命。 3、当人工踩刹车踏板时，钢索联动主轮舱中的正常/备用刹车计量活门，由于正常和备用刹车计量活门为一体式，当踩左侧刹车踏板时，左侧正常和备用计量活门同时运动(右侧刹车同理)，刹车系统根据液压系统供压源不同自动切换正常或备用刹车系统。 （二）刹车异响的原因分析： 1、根据厂家对刹车系统在操作时出现噪音的介绍，无论使用A或B系统或A/B系统同时接通操作刹车时，都会出现不同程度的噪音属正常现象，这个噪音通常随着刹车的快慢和脚蹬行程量不同而变化。 2、根据液压刹车系统的油路转换和控制原理分析，当A、B液压系统正常接通时，如果快速踩刹车踏板，液压B系统会出现瞬间的压降，由于备用刹车选择活门（ASSV）、畜压器隔离活门（AIV）和刹车往复活门等油路控制部件为机械式滑阀，在快速运动转换油路时会出现“bong-bong”的撞击声音，这种撞击声音属于正常现象，但不会伴随刹车脚蹬的移动持续出现。 3、如果这个异响声音伴随着刹车脚蹬振动，并且在客舱内明显能听到摩擦振动声音，其主要原因是液压刹车系统有气塞或因高压液体快速流过计量活门内部较窄截面时发出的摩擦噪音，该噪音最容易在滑行阶段较小刹车量或持续小刹车量时出现；如果没有明显的脚蹬振动或客舱中部有持续较大噪音，无需立即进行处理，该噪音一般会随刹车计量的大小和快慢改变。 4、对于上述故障处理过程中发现2#刹车盘放气活门组件壳体裂纹的原因，从裂纹断面痕迹的新旧程度可以初步判断是未正常紧固放气塞力矩不当导致放气塞大力顶压活门本身，导致活门壳体内外螺纹最薄处开裂（见下示图）；当然壳体本身也可能存在缺陷，在放气塞大力顶压下产生开裂的可能性。如果该活门大量渗漏，会导致刹车组件在松刹车时吸入空气导致刹车组件气塞和刹车效果下降。由于刹车的异响发生在排气工作前，因此判断非放气活门断裂吸入空气所至。 三、操作建议及维护风险提示： （一）机组操作建议： 1、当滑行过程中使用较小刹车量刹车时，如果在飞机停止前伴有刹车抖动，根据 BOEING 737NG-FTD-32-03010中的描述，当刹车盘片核心温度超过800华氏度（426摄氏度）时，刹车片表面由于高温高速磨擦会出现光滑釉面，在飞机低速滑行且踩刹车时，光滑釉面会导致刹车组件出现“打滑”现象，这种打滑现象通过主起落架传递到机身，使机组和乘客感到在飞机停止前抖动；根据波音的经验，这种“GAER WALK”现象在重复几次大力刹车后或温度下降后将会恢复，因此BOEING认为在这种情况下无需采取维护措施。 2、在滑行过程中使用小刹车量时，如果刹车踏板有轻微持续振动并伴有噪音，多数是因高压液体快速流过刹车计量活门内部较窄截面发出的摩擦振动噪音，这个振动噪音会延机身和钢索传递到脚踏板上，如果没有明显异常响声，无需机组或维修人员立即采取维护措施。如果机组认为该噪音不可接受，可在飞机停稳后使用大行程（大于总行程量一半及以上）踩刹车踏板12次进行验证，如果该噪音减弱或可接受，正常使用。 （二）维护及风险提示： 1、当飞行机组反映踩刹车有异响时，维修人员应分别使用A和B系统增压操作测试刹车，如果主轮舱内有明显的振动和摩擦噪音，使用单侧踩刹车踏板来确认是左或右侧刹车计量活门发出的噪音。 2、当确认左或右侧刹车计量活门发出噪音后，先对相应侧两个刹车组件（盘）分别进行排气，如果噪音未消失，参照AMM32-41-31更换相应侧刹车计量活门并完成检查和操作测试。注意：更换正常/备用刹车计量活门后，必须增压A和B系统，踩刹车踏板全行程12次，并且需将起落架手柄放到UP位测试收轮刹车和液压刹车系统排气工作。 3、对刹车液压系统排气时，先拆除保险丝和排气活门中心螺钉，使用软管套在排气活门上并反时针转动排气活门直到液压油流出，在每踩一次刹车排气后必须先拧紧排气活门再松开刹车，防止刹车盘回油时吸入空气导致气塞（见下示图）。 注意：完成排气工作后，在安装排气活门时力矩为35-55磅/寸，不得大于65磅/寸，否则会顶坏排气活门安装壳体；排气时注意液体不要喷溅到人的皮肤或眼睛里。 4、当进行刹车系统排气时，如果油液排放量大于0.9-1.5L会使相应的液压保险关断油路，你必须去人工将液压保险复位杆保持在复位位置才能继续排气工作，否侧将会被再次被液压保险，排气工作完成后，必须将液压保险复位杆移动到正常位。 5、如果你对刹车系统进行部件更换，必须参照AMM手册对相应系统（正常或备用）的油路进行排气工作并正常安装排气活门保险丝，否则会造成刹车系统气塞而导致异响或刹车系统异常失效。 6、更换刹车组件时，必须增压A或B系统来检查刹车组件上每个液压作动筒的伸出、缩回和渗漏情况；如果液压作动筒不能随刹车作动，必须进行排气，确保刹车组件正常工作。 上述分析、维护和操作风险提示，仅供大家参考！对于维护工作必须严格按AMM手册及子任务实施。 专业技术上的“经验”不是“经验主义”，“经验”是从复杂的程序和血的教训中提炼并科学地分析总结、在实践中检验而得到的知识和技能；“经验主义”是一种形而下学的思想方法和工作作风，其特点是在观察和处理问题的时候，从狭隘的个人经验出发，不采取联系、发展、全面的观点，而是采取孤立、静止、片面的观点。因此，航空行业，要善于总结分析、广积经验、丰富知识和技能，绝不能犯“经验主义”!
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