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今天的目标是希望在大家在看过这篇文章之后，能够对起落架中的刹车系统有个大致的了解，并掌握一定的学习方法；其实是想一起写进起落架系统的，但刹车的内容觉得可以单独拿出来，分解的目的其实就是为了更好的理解，更好地理解就会促进更高效的记忆，好比一个适合你的学习方法，一个你自己去寻找到的适合你的记忆规律，往往就是学习路上最重要的工具，也是最关键的一环。 刹车的根本目的就是为了消失能量进而减速，起落架中有诸多连接各类系统的逻辑，刹车只是起落架系统中的其中一个系统； 文章内容涉及小部分的非正常程序，同样对于指示显示控制等部分就不多过分描述了，手册上大家都能查阅到，文末同样会有总结。 对于刹车系统我们从以下六个方面入手： 1、刹车系统的主要部件及功用 2、刹车方式以及防滞 3、（关于众多刹车方式中正常刹车里的）自动刹车 4、控制及指示（适当针对性强调） 5、手册中对于刹车使用的建议（贴合实际运行） 6、总结 1、刹车系统的主要部件及功用 就单独把刹车毂拿出来他大概长这样：
挺符合手册中的描述：“主轮装有碳素多片刹车...” 其实飞机的刹车和小汽车上的刹车原理是相通的，通过上图可以看到刹车片特别多，那么我们有必要安装这么多的刹车片吗？ 上图的这些刹车片仔细看的话其实可以看到刹车片是错位相间的，分为动片和静片，一共有四个动片五个静片，动片是跟轮一起动的，静片就是一直都不动，当你刹车的时候，旁边液压驱动的活塞就会挤压这些刹车片，让每一组的动静片开始摩擦，达到刹车制动的效果，当松开刹车的时候这个动静片就会通过回力弹簧进行复位，就会错位分开。 拓展一下做个了解即可，再简化一点其实应该就是这样：
看完这些图片我们来看个手册中的刹车简图：
有兴趣有时间的小伙伴可以等文章全部阅读完之后，对照图片中的箭头是可以看明白这个简图的，如果觉得图片理解的看起来太杂太乱，也完全可以不去看这个图片，但要对系统部件描述的内容进行逐一理解才能达到效果，图中的中间部分可以看到很多活门，例如备用伺服活门等等，后面会提到； 在这里想说的就是一个对系统学习的方法，首先各个系统的逻辑图其实很关键，通过文字去学习图片个人认为是一个比较好的学习方式，其次擒贼先擒王，图中你看那个画的挺大的挺细的挺好看的其实真没啥用，你一看就知道它是个啥，反而箭头汇聚最多的，字数最多的，往往就是系统逻辑图片的关键，好比说发出指令-做出指令动作-再看效果，这是一个三级结果层面，但最关键的是中间的做出指令动作，谁干的这个活、把这一项抓住了，就像抓住了蛇的七寸，当场拿下；（找做事的永远不会错）。 很明显：BSCU、ABCU。 【我们先来说说BSCU是干嘛的： BSCU-Brake and Steering Control Unit 刹车转弯控制组件 从简图中可以看出它接收着来自脚蹬的指令、控制面板的指令；要注意的是这是在正常情况下，BSCU控制着正常刹车和防滞，同时它还是一个双通道组件；而对于这个双通道手册也有他转换的描述，每次手柄down位或者一个系统失效的时候，就会出现一次转换，是不是挺眼熟的，增压系统那个控制器也是每次落地后70s或者工作的系统失效了就会转换； 次要功能：检查刹车的剩余压力；监控刹车温度；向其他的飞机系统提供独立的机轮速度信息。 总结：BSCU在正常和备用刹车时，用来控制的是正常刹车、自动刹车和防滞。】 【再来看一下ABCU： ABCU-Alternate Braking Control Unit 备用刹车控制组件 从字面也能看出来它是个“备胎”（我也当过备胎），它控制的是带防滞的备用刹车、不带防滞的备用刹车，储压器不带防滞的备用刹车，反正就是备用刹车都是它的活，在我们的刹车方式转换到备用刹车的时候（后面会在刹车方式部分有详细描述），简图上也可以看出，脚蹬的信号就开始往他这儿传了。 总结：不管防滞保护工作与否，ABCU都控制和监控备用刹车系统，并会亲自操盘各种备用刹车模式。 如果出现下列条件ABCU就会自动工作： 1、防滞故障 2、防滞电门OFF 3、BSCU双通道全部失效 4、正常刹车失效 5、选择活门下游压力下降到一个临界值（简图中可以找到这个活门哦） 6、只有飞机电瓶供电时】 BSCU和ABCU具备的共同点是：他们对正常和备用刹车，无论带不带防滞，都会进行监控，不仅仅是一个控制组件，同时还是一个具备监控能力的计算机，任何被探测到的故障都会通过ECAM警告发送给机组。 看完这两个核心人物，剩下的就都是些虾兵蟹将了： 易熔塞：过热情况下防止轮胎爆裂。（内部有一个类似合金之类的东西，对温度进行探测，一旦探测到的温度达到了预定的临界值，就会融化将里面的过热气体释压，减缓热膨胀） 刹车风扇：为刹车提供快速冷却。 2、刹车方式及防滞 先说防滞吧，这个比较简单一些； 和汽车上的ABS系统不能说是毫无关联，简直可以说是一模一样。 ABS：antilock brake system 制动防抱死系统，作用就是在汽车制动的时候，自动控制制动器动力的大小，使车轮不会被抱死，就是没它的话你一顿踩刹车车轮的状态是不动的、打滑的状态，有了它能强点，能让你车轮边滚边滑，这样能使车轮和地面的附着力最大，并且延长刹车轮毂、轮胎碳片等等的使用寿命，简单来说，就是一个疯狂的机械“点刹”。 防滞就是更高级的ABS，它通过保持机轮在不打滑的转速极限上来提供最大的刹车效应； 系统根据跑道条件调整我们使用的刹车压力，方法是感应到一个即将到来的打滑条件并且按需调整各个独立机轮的刹车压力（这点就很高级，是按需调整，并且考虑了跑道条件）。防滞系统保持打滑因素（机轮滑动率）接近最大摩擦力点而不至于滞动或打滑，这样就做到了在飞行员的输入基础上提供最佳减速效果。带防滞的全踏板刹车减速率为10kt/s。(FCTM) 防滞系统的原理手册有详细描述，就不多说了，想强调一点的是ADIRU全部故障并不影响防滞系统的工作，虽然基准速度是从这三个ADIRU中获得的水平加速值确定的，但如果三个ADIRU都坏了，基准速度就会自动选择主起落架机轮速度的较大值，防滞依旧生效。 刹车方式 1）、正常刹车： 正常刹车里包括了自动刹车（下一节会对自动刹车进行描述），他的工作条件很简单：绿液压可用+防滞/前轮转弯电门在ON位。 飞行员踏板的输入信号会传给BSCU，BSCU进而对自动刹车进行控制，在地面自动刹车及获得方式就是由自动刹车的系统控制，而在空中是当起落架手柄在收上位时可以激活。在驾驶舱里三位指示器应该也是没有任何指示的。 2）、带防滞的备用刹车： 既然是备用刹车，那就不关绿系统什么事了，所以自动刹车率先阵亡。 工作条件：绿液压不够了黄液压可用+防滞/前轮转弯电门在ON位+没用停留刹车。 飞行员踏板这次会传给ABCU（前面提到过），手册中提到了一个这个电动控制备用伺服活门，这个也是在简图中可以找到的，描述就不过于细致了，都可以查阅到；要注意的是此时的防滞依旧是BSCU控制，可以看到这个方式比较混乱，ABCU接收着踏板信号的同时，BSCU也在控制着防滞，两个人合作控制着“带防滞的备用刹车”。在驾驶舱里的三位指示器会指示出传送到左和右刹车装置的压力和储压瓶的压力。 注：初始踏板力或者转换在备用模式中比在正常模式中产生更多的刹车效应。 3）、不带防滞的备用刹车： 同样也是备用刹车的一种，也是不关绿系统什么事，并且更过分的是防滞也没了，那么自动刹车和防滞一起罢工。这里就会有一个防滞的断开方式：有电动方式有液压方式，手册里也有具体描述就不多说了，而在驾驶舱的三位指示器也同样会指示出压力，并且有1000psi的限制，储压器至少能提供为⑦次全刹车，注意是至少，运气好还不止七次。 注：初始踏板力或者转换在备用模式中比在正常模式中产生更多的刹车效应。 -------------------------------------------- “注意”的这句话出现了两次，一模一样的内容在备用刹车的两种方式当中，细心地小伙伴应该还记得在失去刹车的记忆项目中的小字，有这么一句话：当飞行机组将防滞电门OFF位时，刹车系统的控制由BSCU转换为ABCU且备用刹车方式生效，因此PF应当在PM选择关断防滞电门之前松开刹车脚蹬，此动作可避免粗暴的刹车应用；意思就是如果你一直踩着刹车，在刹车系统的刹车方式降级之后，就会出现“注意”里面的现象，更粗猛的刹车效果，为了避免这种现象，我们才先松开脚蹬。 -------------------------------------------- 4）、停留刹车 由黄系统提供压力，或者由储压器通过控制活门提供压力，储压器能至少保留12h的停留刹车压力。如果启用了停留刹车并且没有黄液压系统或储压器刹车压力可用，则可以通过刹车脚蹬来使用正常刹车系统。 3、自动刹车 自动刹车的理解也不是特别难，但是手册的归类描述比较乱；目的就不说了，手册有原话； 还是从四个方面入手：预位条件、生效条件、终止条件、解除预位。 预位条件我觉得是考试经常遇到的项目： 绿液压系统可用+防滞有电+刹车无失效+至少一部ADIRS可用。 NEO机型在预位自动刹车的时候会显示在FMA上。 生效条件：LO和MED的时候需要探测到地面扰流板的伸出指令，这里又开始涉及到地面扰流板的逻辑，反正他能放出来，咱这个低和中档就能工作； 而MAX一般用于中断起飞，他的条件还需要再加一个轮速大于40kt。 除这些以外，两个SEC还得工作，这些条件缺一不可。 ---------------------------------------------------- 地面扰流板的放出条件其实是在飞行操纵27章的概述结构图部分有详细的描述，对于LO和MED应该考虑的是空中时的状态，所以对应的地面扰流板放出条件应该是“全伸出-着陆阶段”，而对于MAX的情况应该“全伸出-中断起飞阶段”，想要强调的是对于中断起飞阶段的这个速度是轮速72kt；
------------------------------------------------- 终止条件：系统解除预位或者地面扰流板收回。 解除预位：机组按下电门或、至少一个预位条件失去或、起飞/接地再起飞后或、自动刹车工作机组脚蹬用足够的力量去踩。 DECEL灯：灯亮只是代表实际减速率达到预期速率的80%，不亮并不代表自动刹车没有工作，尤其是在打滑的跑道上；另外在干跑道上用低档自动刹车，单靠反推就已经达到了所选减速率时DECEL灯也可能亮，虽然这个时候自动刹车没有工作。 所以不能仅仅凭借灯亮不亮来判定自动刹车的工作与否，这个灯仅仅指示减速率是否达到要求。 CEO的MED：2s后提供3m/s²的减速率、LO：4s后提供1.7m/s²的减速率。 NEO的MED：2s后提供3m/s²的减速率、LO：2s后提供2m/s²的减速率。 其实感受最多的就是NEO的LO低档功率确实猛一些，和发动机的大小功率无关，人家设定的就猛。 4、控制与指示
这段话想必大家都或多或少都看到过，我第一次翻阅的时候就是一带而过，并没有觉得有什么值得记忆的地方，不过细品下来觉得还是有必要强调一下：意思也不难，就是绿系统如果失效了，电门在ON位这种情况下，防滞是可用的，前轮转弯一直是可用的因为始终是黄系统供压（老版本有的是绿系统）。 而黄系统向刹车供压的时候，如果电门关了那么防滞是不可能工作的。 其他对于这个刹车压力、备忘显示手册里都很详细，在ND的显示上的各类系统标签很清晰，甚至清晰到你可以直接看懂显示时候的工作状态，没有理解的难点，就不多说了。后面在贴合实际运行的总结里我们会聊到刹车温度。 5、手册中对于刹车使用的建议 虽说不是记忆，但堪比一个使用指南，这一部分和总结同样重要；下面总结了FCOM和FCTM的大部分的关于正常程序涉及到的刹车的要求和内容，货很干，看前多喝点水。 ① 飞机开始移动的时候PF应该柔和的踩下踏板来检查刹车效应。 ② 飞行员减少刹车磨损的唯一方法是减少使用刹车的次数，什么是次数？踩下去然后松开就是一次，踩下去“含着”不叫一次。 ③ 滑行速度FCTM要求可以加速到30kt，然后减小到10kt，但具体要按照公司要求，不然你会被干，检查方法就是ND左上角的地速。 ④ 刹车温度如果超限可能会在液压油渗漏的情况下接触到刹车，在轮舱中燃烧，而对于刹车温度的限制和监控有一项很有趣的事，手册要求进跑道前如果开了刹车风扇温度不能高于150度，如果没开的话不能高于300度，那如果我今天没开一直到跑道头才发现已经200度了，开风扇发现变成160了，能不能进跑道起飞？这个可以看一下这里→【突然钻进牛角尖（2）-刹车风扇与温度】 ⑤ 驾驶舱的三位指示器是只有黄系统控制刹车压力的时候才有指示，顾名思义那黄系统控制的时候都有哪些时候？备用刹车生效或者你在用停留刹车的时候。如果储压瓶压力降到1500psi以下，我们要清楚停机刹车的效应可能会瞬时失效。 ⑥ 影响刹车寿命的除了磨损还有就是氧化，氧化的主要原因就是刹车的重复高温，因此我们一般最好都用LO。而且我们通常建议使用自动刹车，主要是因为他靠谱，比你靠谱，但是要是不均匀的污染跑道上他就不太靠谱了，他会让飞机有出现横侧不稳定，只是一种可能性，这时候还得是你用差动刹车去控制方向。 ⑦ 落地后一直我们都不要把机头带的太高，原因是可能会擦机尾，如果这时候你还用的是MED自动刹车档位，可能会造成前轮硬接地。 ⑧ 刹车风扇只在运行的最初几秒钟内扬尘，到达登机位前选择刹车风扇，这句话是FCTM里的，缺德的是FCOM里还有要求，机组应该延迟到着陆后5mins或者接近停机位，谁先发生，谁就可以使用，也就是说你要滑行特别远的时候要计时个5mins才能用，而对于NEO就没有这个限制，做着陆后的时候就可以直接打开风扇。 ⑨ 进跑道前的第一个动作不是去开灯，在PF下口令做起飞前检查单线下的时候，第一个动作应该是去检查刹车温度和风扇。 ⑩ 在进机位前检查储压器压力指示在绿区，如果压力不在绿区，应该在1发关车前使用轮档。 6、总结 1）、限制数据及记忆项目 FCTM上对在污染跑道上有这速度10kt的限制； 滑行速度转弯时候应该不大于12kt； 在跑道上不大于40kt； 障碍物和机坪附近不大于8kt； 直线滑行速度还有脱离速度等等因公司而异，包括前面的速度要求公司一般都会层层加码；前后机距离局方要求是50m； 记忆项目——失去刹车 2）、刹车温度 采取维护措施的刹车温度检查FCOM-SOP-着陆后（150/600/60/200/900），注意这里的200度是左和右的起落架刹车温度平均温度差大于或等于200度，大家可以仔细看看这部分的描述，不要简简单单的记数字，时间久了会不清楚这150度到底是怎么来的。 刹车温度高于500度（风扇开的时候是350度）尽量不要用停留刹车； 起飞前的温度限制（上面运行部分有） 3）、20kt以下防滞系统不工作。了解防滞的工作原则；了解BSCU和ABCU的大致功用和区别； 4）、清楚四种刹车方式的工作方式、供压源。 5）、清楚自动刹车的工作逻辑（预位条件和生效条件）。 |
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