【原】一起“表里不一”的故障研究

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事件背景

最近，接到航线反馈某架A320飞机3号刹车温度高。为了更全面的了解故障详情，通过AIRMAN查询，远程监控没有任何信息。向该机机组了解情况，机组告知：“三号刹车温度偏高，最高时比其他其他刹车超100多度。”于是航后对该机进行了指令排故。具体工作：a.刹车盘放气；b.顶升起落架操作刹车检查轮子,转动自如；c.更换了刹车温度传感器并清洁了电插头。次日跟踪该机，向机组了解情况，仍告知三号刹车温度高。本来不是很复杂的故障，为什么会这样，带着疑问，我们进行了探究。

系统原理

系统概述：

刹车温度系统包括：

• ·四个温度传感器（每个刹车盘一个铬镍合金热电偶），

•  两个刹车温度监控组件（每个起落架一个），

• 一个刹车/转向控制组价（BSCU）。 

双绞线将每个刹车温度传感器连接到刹车温度监测组件。 刹车温度监控组件处理信号并补偿热电偶冷端。BSCU 为指示系统提供四个刹车中每个刹车的温度和 BRAKE HOT 警告。

系统部件：

A. 温度传感器

铬镍合金温度传感器提供的电压与冷端和热端之间的温差成正比。如果从方程式中取消 k 、θj 项，可以获得与刹车温度成正比的信号。补偿电阻器执行此功能。

B. 刹车温度监控组件

刹车温度监控组件配备两个印刷电路，需要：

• 处理来自温度传感器的数据，
• 补偿热电偶冷端，

• 向 BSCU 发送一个与温度成正比的电压。

C. BSCU

BSCU 将来自刹车温度监控组件的模拟信号转换为 ARINC 429 信号。BSCU 将这些数据和 BRAKE HOT 警告发送到下部 ECAM DU。

工作原理：

每个刹车温度监控组件接收来自两个温度传感器的电压。处理后，电子电路提供与每个刹车温度成正比的电压。该电压在 1V 到 9V 之间变化，对应于 0 到999 deg.C (1830.20 deg.F)的温度范围。在 BSCU 中，四个电压值与对应于以下过热门槛值的电压进行比较：

•  300 deg.C (572.00 deg.F)。如果刹车的温度超过 300 deg.C (572.00 deg.F)，则上部 ECAM DU 上会显示 BRAKE HOT 警告消息。

如果安装了刹车风扇，BRK FAN 按钮开关上的 HOT 图例会亮起（BRK FAN 按钮开关安装在面板 402VU 上）。

四个 ARINC 429 值显示在下ECAM DU。当刹车温度保持低于过热检测门槛值时，温度值显示为绿色。最高温度上方有一个绿色弧线(if > 100 deg.C (212.00 deg.F))。当温度值超过检测门槛值时，它会显示为琥珀色。两个刹车的温度差高于100 deg.C，会增加最热刹车温度指示的亮度。

故障分析

刹车温度系统原理相对比较简单，所涉及的部件也不是很多。针对机组反映的3号刹车温度高或者AIRMAN监控到的BRAKES HOT，一般通过正常思路均可排除，然而本次故障并没有一次排除。

到底问题出在哪里？我们借助译码数据来看看。

我从译码数据中截取了三段进行研究（按颜色区分）：

• A区：飞机从80FT至触地阶段，四个刹车温度指示正常，没有高温或较大的温度差；
• B区：在飞机滑行阶段，机组稍带刹车，1/2/3号刹车温度上升较快，4号刹车温度上升较慢，温差逐渐扩大；

• C区：飞机入位后，机组设置刹车，1/2/3号刹车温度几乎同步上升，4号刹车温度上升较慢，温差扩大至100 deg.C。

通过译码分析，1/2/3号刹车温度传感器几乎同步变化，4号刹车温度传感器反应异常。基本判断为4号刹车温度传感器。后更换4号刹车传感器，监控2日正常。

排故总结

（1）航线放行人员在接到机组反馈故障时，一定要尽可能多的了解信息，以便制定合适的排故方案。本次故障，机组反馈“3号刹车温度比其他刹车都高，最高时温度达100多度”，没有详细反馈各个刹车的温度为多少；

（2）当顶升飞机操作刹车转动轮子自如，清洁电插头并更换温度传感器后，仍反映3号刹车温度高时，工程师没有盲目签发指令更换刹车盘，BTMU和BSCU，而是借助译码数据分析故障，少走了很多弯路，节省了航材；

（3）本次故障，机组汇报3号刹车温度高故障，排故后，实际是4号温度传感器故障导致。也说明了，目前“头疼医头、脚疼医脚”的排故思路已经不适合千变万化的故障了。最后还是要回归原理，从原理出发仔细甄别故障、判别故障并排除故障。

完

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