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'在商用车自动驾驶领域，首要目标第一个是提高效率，车还是挣钱的工具，第二个是解决省油，耗电。' “'零'愿景是沃尔沃集团的终极目标，可能大家也听说过，零死亡、零伤亡甚至是零事故，沃尔沃是以安全作为它的核心价值观，可以说是它的DNA。”沃尔沃商用车前瞻技术部高级技术与项目经理刘奇博士表示。 刘奇博士 我们（沃尔沃集团）做的所有事情都是以这个作为我们公司的准则来考虑，从产品角度也是一样，所以秉承“零”愿景，从被动安全到主动安全，到最后的无人驾驶，最核心的是安全。 沃尔沃集团从1969年开始就成立了一个团队，叫事故研究团队，尤其是在欧洲，一旦有沃尔沃卡车事故发生，团队的专家会跑到现场做深度的事故调查，我们也会每隔几年发布一份沃尔沃卡车安全报告，在网上是公开可以下载的。 中国也有CIDAS（中国交通事故深入研究工作组），沃尔沃也是这个项目的创始单位之一。我们在中国也做这部分的前期研究工作。还有就是2012年成立的中瑞交通安全研究中心，这个研究中心主要还是以中国道路交通事故为大的主题进行各种合作研究。 从1950年开始到90年代，欧洲的交通事故也是非常多的，所以花了大量的精力来做开发，其中包括了三点式安全带也是沃尔沃发明的。90年代以后我们做了大量的研发工作，做了主动安全的这些事情，包括BSD、AEB等等。 比如，AEB的功能，整个传感器的系统应该是由雷达和摄像头融合的方案，大家可以注意观察一下车内的一些情况，从一开始会有一个灯光的提示然后灯光会闪，分阶段的不同的警告，然后刹车也是第一阶段比较小程度的预刹，到最后才会真正的踩到底。 现在说AEB非常多，但是满足法规要求可能是比较简单的事情，更难的事情是怎么样让AEB真正的有用，我指的有用是你得让客户愿意用，而且不会有各种误报、漏报的情况，这个是要花非常大的精力来做优化、调试、测试的。 给大家演示的是沃尔沃的ADAS，这也是最新发布的，两个功能，第一个功能是转向，可以在卡车发生侧滑的时候，来纠正不稳定的运动。跟ESC系统是连在一起的。 第二个就是检查到车偏离车道的时候，会有一个提醒，然后方向盘会自动的往相反的方向纠正，但这个力矩是相对比较小的，因为主导权还是在司机手里，所以我们把它定位成一个跟安全相关的ADAS系统。 再往后就往更高级的自动驾驶演进，这几年整个沃尔沃集团的研发重心其中之一就是自动驾驶，自动驾驶的驱动力，相信在座各位也非常清楚，对于沃尔沃来讲排在第一的还是Safety（安全）。 根据我们之前事故研究团队的成果，60%的事故还是跟人相关，环境占30%，车本身的可能仅占10%。 而在商用车自动驾驶领域，首要目标第一个是提高效率，车还是挣钱的工具，第二个是解决省油，耗电。 这几年沃尔沃集团在全球有很多的自动驾驶示范场景应用案例。包括农业、矿区、城市等等，同时除了单车自动驾驶，还有编队技术。 先讲一下矿井下的应用，这个车是世界上第一个在地下矿井无人驾驶的一个应用，这个车是要从地面开到地下1300多米深的矿井，把矿运到地面，来回往复。这个车周边也是一圈激光雷达，这个项目做的比较早，那个时候用的还是单线束的激光雷达。最后要把这个矿从地下运到地上。而在车的背后，其实是一整套的运输方案。 第二个是垃圾车，方案跟上一个差不多，这个应用是在城市里。第一次这个车到街区是需要有人驾驶的，把路径记录下来，之后就不需要这个司机来开了。过去在欧洲做这种工作是需要两个人一辆重卡，现在至少已经省掉了一个人了，所以对垃圾公司来讲是一个非常大的驱动力。 第三个是关于自动的卡车收割，这是我们在巴西做的一个案例，因为传统的收割是这样的，收割机把甘蔗收下来之后扔到边上的卡车上，都是要由人来驾驶，人驾驶有个问题是会碾压到很多的甘蔗幼苗，会造成比较大的损失，我们有统计过大概能损失每公顷10吨的甘蔗，采用了自动驾驶的方案就会比较精准的行驶路径，而且大大的减轻司机的作用。 下一个是关于公共道路上，编队行驶也是现在比较火的一块，沃尔沃2004年开始就有项目做研究，也是欧盟的一个合作项目，今天给大家讲的是2006年做的欧洲的卡车编队行驶大赛，欧洲几大OEM都参加了。 概念大家也听说过了，采用DSRC把几辆车连接起来，第一车辆是作为头车，第一辆车是要有人来驾驶的，后面几辆车目前在纵向是不需要人来操控的，但是在横向的话，法规还不允许。 可以看到后车每个车都配了一个平板显示屏，平板的主要作用是把头车看到的路况传到后车，在间距非常短的情况下，作为后车司机能不能接受这样一种驾驶方式是一个很大问题，因为我们做过一些调研，很多司机都说不敢。 编队技术对客户来讲最大的作用还是省油，因为后面几辆车的空气阻力是大大降低的，对油耗的影响也降低了，这是DSRC的技术，也是比较成熟的技术。 大家可以看到省油的成果，如果是50米的间隔，后面几辆车最高是省油15%，第一车辆也能有6%到7%的节省，对于长途运输的重卡来讲这是一个非常大的好处。
另外，我们前两天刚刚和FedEx宣布的一件事情，在公路上做了一个编队的实验，准确的讲这不是一个完全的编队，是一个CACC，目前测试的是150公里每小时，间距是1.5秒，这是一个比较保守的数字。 三辆车里都是有司机的，而且是专业的经过训练的司机，物流公司是非常喜欢这样的。我们希望跟客户一起来研究，不管是从技术角度，从法规角度，怎么样让卡车的编队技术能够给各方都带来比较好的利益，包括怎么样让公路上其他的道路使用者能够接受这样的技术。 大家可以想像如果这三辆车靠的非常近在你边上开，你开一个小车，边上就是一个出口，这真的是一个问题。 目前是同一个品牌同一个车型在做编队，如果不同车型在一起编队又涉及到运营环节，前车跟后车油耗的影响是不一样的，产生的利润怎么分配，这都是很有意思的问题。
去年11月15号我们在北京做的一个活动，展示的一个HUB—2—HUB（适用于港口和公路专用车道等半封闭区域的“枢纽到枢纽”货物运输自动驾驶卡车），这种商用车的自动驾驶怎么走向现实。 这其实是一个半开放的道路，从港内到港外，从一个车道出去，因为欧洲的法规还不允许在公共道路上无人驾驶，所以我们会上一个安全员。进另外一个港区把这个货卸下来，这个场景大家应该也都能想象得到。
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