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“飞行员”这个词来自法语“Pilote”，sounds like“疲劳的”，没错，因为噪音、高强负荷、时差、延误......，这个行业从一开始就注定疲劳，从业一生，疲劳一世。 出于对公众安全的考虑，民航规章对航空人员有疲劳管理，体现在CCAR-121部P章，新版的CCAR-121部已经在2017年10月生效，其中P章根据国际经验和时间做了大幅度修订，过渡期到2019年底，所有航空公司都将实行新的疲劳管理政策。本文极简化介绍该章全部内容。看规章容易疲劳的人，可以看本篇，看懂需要2分钟，研究透彻（排班员、专家或领导等）需要30-60分钟不等。 疲劳没有解决方案，疲劳管理的方案是避免疲劳。 我们先看一下基本概念：新规定出现了一些新词汇，大致关系如上图，但凡被老板抓了差的，都称为值勤；其中直接和飞行相关的，从报到开始到飞行结束关车，算飞行值勤期；滑出到关车，算飞行时间；关车后回到基地的时间不算飞行值勤期，但算值勤，不算休息。 注意，像开家长会、党支部活动、给局方干活等，均不属于被老板抓差，不算做值勤，所以此类情况请自重。 短航线 对于飞行机组，飞行时间上限如上图，夜里出门的减一小时。 除了飞行时间限制，还有飞行执勤期限制，最长14小时，出门越晚，可用的飞行值勤期也越短。另外，航段越多，过站时间越长，可用的飞行时间也越少。 万众期待的900小时，在这里。不过每月最高限制还是100小时。三个月270小时的限制取消了。 取而代之的，是飞行值勤期累计限制，每月不得超过210小时；同样的，连续七天不得超过60小时。 7天之内必须安排一次48小时纯休息期，两个飞行值勤期之间也要安排10小时纯休息期。对纯休息期有严格的要求，休息时老板不得打扰，不得安排事儿。 如果这10小时内非得安排事儿，那么无论干什么，都会算入飞行值勤期，受前面各条款的约束。 飞行值勤期内，去“宾休”的时间可以去除。 所以，公司需要有一个完善的记录系统，记录各种时间段的开始和结束，才能满足上述疲劳管理需要。 超短航线 有些机型，例如MA-60、EMB-190等，可能会出现超短航线，半小时一班的，甚至20分钟一班，注意飞行值勤期有上述小时数限制，航段越多、时间越晚，可用飞行值勤期越短。 长航线
长航线一个机组会太疲劳飞不下来，所以增派人员。加一个机长或巡航机长，这里称为加强组，可以飞到13小时；再加一个副驾驶，就成为双机组，可以飞到17小时。飞行值勤期按上图限制，和机上休息区相关。 有床的算1级，有帘子隔离的算2级，无隔离的算3级，但座椅需要能倾斜40度。
时差对休息质量影响巨大，因此规定时差超6小时的，飞回基地后需要安排48小时休息；飞澳大利亚虽然也很远，但时差很少，没这个强制要求。 乘务员 以上长短航线的要求适用于飞行员，乘务员只需要关心以下内容：
乘务员没有飞行时间的专门要求，只有飞行值勤期的限制，最低配置数量不得超过14小时，延长的话每2小时须增加1人。
全年限制1100小时，每月不超100。
飞行值勤期每月不超230小时，连续七天不超70小时。
强制休息和飞行员一样，参见前文。 延误处理 航班延误情况下，需要对飞行时间、飞行值勤期进行灵活处理，原则很简单： 起飞后因为绕飞、间隔等原因造成超时的，可以延长飞行时间到落地，起飞前不得以此原因延长； 起飞前意外延误，可以延长飞行值勤期，最多2小时； 上述延长超过半小时的，每个机组成员最好安排休息48小时，否则很容易造成下一次航班没有裕度； 上述延长超过半小时的，必须报告局方，具体内容、形式看规章原文。 时间表
像一股台风，新规章将横扫各121公司，你所在公司何时实施新规定，看上图。 新规施行后，空勤人员工作量上限有望下降10%左右，而极端情况下公司调配的灵活性有所增加，对劳资双方均为利好。但如果有人利用灵活性排出合规但使人疲惫不堪的航班，那么该人非傻即坏，画个圈圈诅咒他。 深入了解民航，请进入下列链接： |
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