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【专业分类】机场运营 【文章编号】37-2018-0068 
如果有人懂摄影，就会知道，光圈、快门、速度、感光度之间是有很高的相关性的，这些相关性同时跟拍摄对象的大小、远近、移动速度、亮度有关，这些又同时跟照片的景深、清晰度、色彩饱和度、曝光度有关。对于镜头本身，具有大光圈、大变焦、低畸变、色彩好、成像清晰焦段范围广、重量轻等等。所有这些你每强调一点，可能都会影响到其他。当然，你买摄影器材的时候会发现，你需要的同时具备的优点越多，那么成本就会越高。这就是许多专业人士也买不起专业器材的原因。说机场为什么提摄影？个人理解，这个世界上许多事都是相通的，“近机位比例”也一样，近机位比例的变化，是由很多相关因素的影响决定的，同时近机位比例的变化也会带来许多相关因素的变化。 为了能够更好的了解文章的思路，先把文章的结论说了：单独讨论“近机位比例”这个概念是毫无意义的。在机场建设前期，规划和可研阶段，应当综合平衡各种因素预测确定机场建成后的“旅客靠桥率”目标。然后通过“旅客靠桥率”确定近机位比例作为下一步设计的约束条件。不同的机场达到相同的旅客靠桥率，所需的近机位比例是不同的。 一段时间以来，中国民航对旅客服务的重视上升到了新的高度，其中提高机场近机位比例成为提高服务标准的重要手段。除了能够提高服务标准之外，也有文章说近机位比例是提效降耗的绿色方法。从世界范围的统计结果来看，近机位的需求也确实是旅客普遍所期望的内容。 处于对旅客需求的回应，民航上下左右，审批方、管理方、评审专家都纷纷对提高近机位比例提出了意见和要求。反映到机场航站楼投标之中，那就是对近机位比例要求越来越高，由不低于80%甚至90%或者说越高越好，最好100%。 由于经常参加投标，一直想从航站楼设计的实际感受对近机位比例写个探讨性的文章。写这种文章需要查找更多的资料，消耗很多的时间研究，分析清楚必须要好多文字图表，才能无懈可击的说清楚，所以，这文章一直搁置在懒惰的情绪中。这几天有个机场航站楼招标，标书除了近机位比例之外同时提了个新的名词“靠桥率”，让很多投标的参与者摸不着头脑，感觉很专业的样子。至此，个人觉得中国民航有必要明白如何提“近机位比例”这个词。 先说名词“靠桥率”。其实“靠桥率”还应该区分“飞机靠桥率”、“旅客靠桥率”，因为飞机大小不同，A380靠桥和B737靠桥对应旅客使用登机桥的数量是不同的（实际中还应该考虑客座率）。那么“飞机靠桥率”和“旅客靠桥率”跟“近机位比例”是个什么关系呢？我们动不动提出的近机位比例要求是从哪来的？从个人了解到IATA的指南文件来看，IATA似乎从来没有提出过“近机位比例”需要达到多少的要求，好像在十几年前第八版或是第九版提出过“旅客靠桥率”达到90%的要求。故此，个人认为我们天天挂嘴上的近机位比例达到90%是误传，可能是翻译错误所导致的。 在说明问题之前还有个名词需要澄清一下，那就是“近机位”。IATA说“近机位”是旅客不经过摆渡就能到航站楼的机位。对于一层式流程的航站楼来说，近机位一般都是没有登机桥的，但本文为了描述简单，暂且认为所有近机位都是靠登机桥与航站楼联系，这也基本符合中国主流民用机场的实际情况。 举个例子说明“飞机靠桥率”和“旅客靠桥率”跟“近机位比例”之间的关系，比如说：有个机场有10个机位，其中6个机位是近机位，那近机位比例应该是60%。在一年中11个月基本上6个近机位就能满足所有航班的正常停靠需求，只是在春节前后一个月航班量会增加，这时候需要用4个远机位。大家可以大致判定一下“飞机靠桥率”是多少？为什么说大致判断？因为精确的判定还需要几个数据，就是明确影响近、远机位的占用因素是什么？这里存在国际航班国内段可能影响，航班延误可能影响，过夜飞机可能影响，高峰时间超出那11个月的峰值部分可能影响（还有其他个人没想到的）。知道以上之后，还需要知道机型组合就可以算出“飞机靠桥率”和“旅客靠桥率”。说到这里我想大家应该明白“近机位比例”是个什么东西了吧？ 实际上“近机位比例”并不是我们提高旅客需求想要的最直接内容，民航真正需要的是“旅客靠桥率”。由于“靠桥率”是和时间有直接关系的，那就应当定义“年”“旅客靠桥率”还是“高峰日”“旅客靠桥率”。 更需要补充说明的是，在实际运行中，同样的高峰小时，同样的机场规模，同样近机位位比例，同样的机型比例，最终的“旅客靠桥率”不一定一样。这个跟近远机位不同的使用效率有关，思考一下就明白。所以说如果要提高“旅客靠桥率”，机场的运行指挥管理能力也是比较重要的参数。当以上所有内容都有结果后，“近机位比例”是个必然的“副产品”。正常情况下，近机位比例高，相应“旅客靠桥率”也应该高，但并不是个完全正比的关系。文章至此不知道读者是否明白了旅客靠桥率和近机位比例的关系？ 针对以上的例子，我们还需要思考的问题是：高峰时段使用的4个远机位是否有必要改成近机位？是不是每个机场的近机位的比例越高越好？个人认为判断这个的主要出发点是成本和资源的合理使用问题。有近机位，那就会有远机位，“既生瑜何生亮”，既然当前各方各面都在强调近机位的重要性，那我们要远机位干什么？ 从服务角度来看，比如说首都机场T3D的国内近机位旅客，航班到达之后旅客需要经过登机桥到航站楼T3D，然后再集中换乘摆渡车摆渡到主楼，然后才能提取行李或者接驳陆侧交通。这跟旅客直接下飞机换乘摆渡车到T3C相比哪个旅客体验更差？ 还有人说近机位比例高运维管理费用低。个人觉得这个要具体问题具体分析，不能一概而论。比如说远机位可以自滑进出，就省了几百万的登机桥钱。就省了登机桥维护保养折旧的费用，省了登机桥管理操作员工的培训费和人工，省了飞机顶推车、省了顶推车司机等等。 对于大型机场来说，为了提高站坪运行效率和减少旅客步行距离，同时要提高近机位比例那就不可避免的要采用卫星式构型。那就需要比较捷运的建设运维成本和远机位摆渡之间的关系，同时还应该分析主楼和卫星的容量分配、建设时序，建设数量、建设规模等等问题，这个比较是个比较大的课题，希望有人组织能够完成，能够指导今后的中国民航的机场建设。 成本和资源应当是一切公共基础建设的首要考虑因素。最近由于各种信息媒体的出现，中国民航各种论文大肆爆发，大多数文章似乎都强调以人为本的崇高和不惜一切代价提高民航服务的理想。跟城市建设一样，当我们一味追求马路越宽越好，大楼越盖越高，城市越铺越大的同时可能会忽视很多东西，个人认为许多文章都忽视了我们设计和建设的成本前提和资源问题。 为达到高比例的近机位，我们需要把机场可停远机位的区域，都变成航站楼。建成航站楼之后的问题又来了。旅客步行距离怎么办？行李问题怎么办？航站楼之间的联系怎么办？站坪运行效率怎么样？航站楼跟陆侧交通的联系怎么办？建设投资怎么办？ 问题越写越多，文章越写越长，讨论至此感觉很多相关的内容没有说完。由于本人写东西太慢，遗留问题有时间今后再分解，特别是关于航站楼构型和旅客步行距离的内容。总结本文主要想说明的几个观点： 1.我们当前盲目强调近机位比例没有理论研究依据。 2.旅客靠桥率是民航提高服务水平满足旅客需求的核心指标，近机位比例应当是旅客靠桥率研究确定之后的结果。 3.旅客靠桥率是一个涉及面比较广的综合性问题，也是每个机场的个体性问题，简单通过提高近机位比例来提高旅客靠桥率是有成本的，应当根据不同机场的高峰时间、集中率、航班波特点确定旅客靠桥率目标，同时也就确定了近机位比例。 最后希望关心民航机场发展、对本文内容有兴趣的，且具有获得数据能力的读者能够拿出数据捧个场。需要的数据是机场的近机位比例、年飞机靠桥率、年旅客靠桥率、航班波图表。有了这些就可以证明文章中的观点。（孙伟/文） 更多航空枢纽建设话题，请关注“2018民航趋势论坛”，可在线报名。 论坛报名优惠： 3人及以上报名享受8.5折团购优惠，5人及以上享受8折优惠；航空公司、机场总经理级别及以上人员限额免费。 联系人：李小姐，18656041528 |
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