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动力集中式动车组并不是一个新鲜事物。在我国引进技术生产和谐系列动车组之前，已先后生产出60多种型号的动车组，而且全部是集中动力式动车组，不仅有电力动车组，还有柴油动车组。 我国的第一列动车组，是1958年由四方机车车辆厂设计试制的东风型集中动力柴油动车组。第一列电力动车组，是1988年长春客车厂、株洲电力机车研究所、铁道部科学研究院等单位于1988年联合研制KDZ1型集中动力电力动车组。 东风型柴油动车组 KDZ1型电力动车组 2000年之后，基于铁路提速的需要，我国加大了动车组的研制工作。当时世界上的动车组主要分为两个流派，一种是欧洲的动力集中式动车组，代表车型包括德国的ICE、法国的TGV、瑞典的X2000摆式列车（我国曾引进1列用于广深线试运行，后来退回瑞典），另一种是以日本为代表的动力分散式动力组。但由于技术的问题，我国采取了技术相对成熟的动力集中式动车组。比较有代表性的包括NZJ2型“神州号”柴油动车组，是中国铁路的准高速柴油动车组车款之一，主要在北京—天津之间运行，属于动力集中式，采用推拉式设计。 DJJ2型“中华之星”电力动车组 时间：2002年 2006年停运 2013年存于铁道博物馆“中华之星”电动车组（DJJ2型电力动车组）是中国自行设计，拥有自主知识产权的高速电力动车组，是采用交流传动系统、动力集中型电动车组。设计时速为每小时270公里，满座载726名旅客。2002年11月27日，“中华之星”电动车组冲刺试验创造了最高速度每小时321.5公里的当时“中国铁路第一速”（该纪录直到CRH2在2008年4月24日于京津客运专线上进行高速测试时才被打破）。 不过，为了提速需要，这些动车组都是两端均为动力机车。 最近，刚刚有中车公司研制的CR200J动车组最大的区别在于两个方面： 一是牵引模式为1节机车（Mc）+7节普通车厢（T）+1节控制车厢（Tc），也就是只有一端为动力机车。这也不是我国的创新，因为这种方式在欧美早已实现了。比如下图德国和美国的动车组 美国柴油动车组 瑞士电力动车组 二是CR200J动车组的运行时速较低，只有160公里/小时，和现在已有的东风11、韶山9、HXD1、HXD3机车的牵引速度差不多，但定员要少于现有的18节编组，只有8节车厢。 据资料显示，CR200J动车组 1.采用了基于成熟的客运电力机车和25型客车技术平台，因而乘坐的舒适程度可能要好。 2.而且采用相对固定编组和双端头车设计，牵引动力集中可靠，通过实行双向运营大幅减少调车和立折时间，车站到发能力和咽喉通过能力分别提高80%和100%，有力提升铁路运输组织效率，解决普铁车站能力趋于饱和的问题。 因此，可以分析，CR200J动车组主要通过既有线开行公交化列车，解决中心城市和重要城市之间的短途客运问题，比如西安到宝鸡、郑州到洛阳等。这样的好处是： 一、用于替代造价昂贵的高铁，使高铁更多的服务于中长途客流，更有效发挥高铁的长处和资源。比如，郑州到洛阳的距离约为150公里，现在的高铁到洛阳龙门站运行时间为45分钟左右，而既有线郑州到洛阳站约为1.5小时。使用CR200J，开行直达列车，可以控制在1小时10分钟以内，对于很多旅客而言，仅多25分钟是可以接受的。 二、由于现有的高铁车站一般都远离传统市区，而老火车站都位于市区。比如比如，郑州到洛阳的距离约为150公里，现在的高铁到洛阳龙门站运行时间为45分钟左右，而既有线郑州到洛阳站约为1.5小时，使用CR200J，开行直达列车，可以控制在1小时10分钟以内，要比高铁多25分钟。但洛阳龙门站离市区较远，对于很多旅客而言，可能前往高铁站花费的市内交通的时间要远远超过25分钟。 这样来看，铁路总公司还是比较狠的，通过开行高铁，和航空争夺中远途客运市场。通过开行CR200J，和公路争夺短途客运市场。 所以，最大的影响是短途旅行更便捷了，以及公路客运要做好应对准备了。
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