飞行架次没有明确数据，我们可以参考飞机平均日利用率。2017年我国全行业在册运输飞机平均日利用率在9.49小时，比上年增加0.08小时。大、中型客机平均日利用率在9.63小时（同比增加0.06小时），小型客机平均日利用率在7.04小时（同比增加0.4小时）。飞机的维护保养则根据飞行小时或起降循环来进行A、B、C、D定检，检修程度也依序递增，时间对应关系则是：4A=B；4B=C；8C=D。例如某客机250飞行小时做A检，4000飞行小时需要做C检，而24000飞行小时需要做D检。飞机主要提供位移属性的服务，飞机“趴窝”非但不会产生任何经济效益，固定折旧却一点不少。飞机日利用率能从时间角度反映飞机的利用程度，它指一架飞机在一定时间内提供生产飞行小时数。各大航空公司也绞尽脑汁，在安全的前提下提升飞机利用率。 例如某航司新疆分公司，在8月新疆航空市场最好的时候，其将最早航班提早至8点，最晚延迟至凌晨3点，调整利用夜间闲置运力增加夜航航班。同时该航司还统筹谋划，尽量减少停场工作时间，减少飞机因机械原因的停飞时间，合理分配机长短航线套飞，将航班衔接更加紧密。该航司的飞机日利用率甚至高达12.2小时。
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保养定检方面，A检为低级、定期检查工作。它仅利用每天飞行任务后的时间来完成检查。即便同一机型，A检的飞行间隔也不固定，航司可根据实际运营情况进行调整。D检则是最高级别检修，它对机身和系统进行彻底的维护。飞机经过D检后也恢复飞机初始可靠性，飞行小时数从“0”开始计算。
