电脑调校大作战全新系列外挂电脑新王者

LSxtens1nmw0p1 2018-10-13

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　　读者也许对美国AEM这个品牌感到陌生，因此在介绍AEM F/IC可程式电脑之前我们先来认识一下这个品牌。美国改装大厂Advanced Engine Management（AEM）成立于西元1988年，最早是专精进气系统、电脑监理系统、动力系统周边零组件等改装品，为美国最大最专业的进气系统与电脑监理系统的专业制造厂商。在许多赛事中例如赛道、零四加速甚至是漂移等，都可以见到AEM的踪迹，而这次要介绍的是以原厂电脑进行外挂修正的可程式电脑─AEM F/IC6。

　　AEM电脑之所以能对应具有逆修正功能的车款，最主要的原因在于内建含氧感知器、流量计感知器与歧管压力感知器的回馈电压限制功能，让电脑无法发现供油程式已调整过，且部分相当复杂，可对应原厂ECU的侦测功能。

　　在供油方面，AEM F/IC可以拦截ECU送给喷油嘴的讯号，并修改喷油嘴的脉冲宽度达到正负100%，也是市面上少数可以减少脉冲宽度以支援加大容量喷油嘴的外挂电脑，除了控制原本的喷油嘴外，AEM FI/C还可以额外多达6支控制外挂喷油嘴。另外，AEM F/IC可以与原厂Can-Bus完全相容，不会影响其运作，此外在新一代的正时延迟控制方面，AEM F/IC可以拦截并延迟凸轮轴与曲轴位置感知器到发动机的讯号进行调整，且对于有配置可变气门正时（i-VTEC）的车辆不会有任何负面影响，这也是目前许多低阶日系电脑所无法达到的功能。此外，AEM F/IC还具备感知器补正与控制功能，AEM F/IC可以重新校正与限制MAF感知器，以消除原厂MAF感知器不支援正压的问题，且AEM F/IC内建的MAP感知器可以对应改装强制进气的车辆以提供正确的供油。

　　此画面为AEM进行供油量补正的设定画面，与其他改装电脑一样，X轴为发动机转速，Y轴为增压值高低，输入数值的精细度为21X17格，在有原厂电脑协助下，应付一般改装条件都够用。

　　在调校软体方面，AEM F/IC则是拥有21×17 Map格数，并且可选择负载来源（例如MAP/节气门开度等），也可以选择修正模式（如百分比/电压/偏移值）还可以自订转速与负载断点，提供最大的使用与调整弹性。上面的功能看起来似乎都与过去的改装电脑没有太大的差别，那为何目前新款车辆在外挂涡轮时，都会推荐使用AEM电脑呢？关技就在下面的说明。

　　AEM F/IC6对于点火正时的调整，只能退点火，不能进点火，因此比较适合用在涡轮改装车上，至于输入数值为点火角度，理解上并不困难。

　　解决逆修正问题

　　外挂涡轮车救星

　　新世代车款在排气管上，都会安装两支以上的O2 Sensor来监控发动机燃烧状况，透过触媒转换器前后O2 Sensor回馈讯号的比对，确定发动机燃烧状况，以随时进行供油量的调整，大幅改进发动机油耗表现，不过如此一来在进行涡轮改装时，便会出现供油调校的困难度。由于外挂涡轮的供油量多半会较原厂浓上许多，如此却容易让O2 Sensor侦测到不正常的数值，开始主动进行「逆修正」的动作，使原本以原厂供油程式为基准，进行加减油设定的跨接式电脑如：E-manage，其内原本调校好的供油资料就会失去准度，最后整个发动机就会开始不顺，甚至发生供油过稀爆发动机的后果，所以很多新车款才不能使用E-Manage来写电脑，反而要使用能衰减或增强第一颗O2 Sensor讯号的AEM电脑，来调校供油与点火程式，使涡轮化后的动力反应顺畅好开，至于第二颗O2 Sensor则不需理会它。

　　此两画面为设定流量计感知器，与歧管压力感知器回馈电压值的画面，格数皆相当多，原因在于原厂ECU于不同转速、发动机负荷条件时，所能接受的电压值试不同的，因此才需要精细的部分来进行干涉。

　　调整范围才能正确

　　至于软体调校部分，新世代车款在调校供油程式前，有一项工作须先执行，要不然后续会很麻烦，那就是掌握原厂ECU对诸多感知器回馈讯号的容许值，简单来说就是讯号高低标的测量。由于新世代车辆电脑对于重要的感知器，例如：含氧感知器、空气流量计、歧管压力感知器、节气门开度感知器等，都设有可容许的范围值，一但讯号超过ECU容许范围值，发动机故障灯就会亮起，因此安装AEM改装电脑前，须先挂上诊断电脑，将原厂的这些容许值纪录下来，再开始配线安装AEM，之后输入的各项程式数值，才不会超过原厂ECU可容许的范围而亮灯。如果还没抓原厂数据就把发动机周边拆光光，急着把涡轮套件装上去再写电脑，接下来的电脑调校在没有基础值可参考下，写出来的程式往往是不可靠的，收尾的过程可是会让车主与改装店家疲惫不堪，这点与老车改装有很大的差异，也是许多面对新世代车款涡轮化改装时，经常犯的错误，导致后续毛病不断。