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写在前面 QRH是在飞行中机组处置非正常情况的重要依据。在不理解的情况下机械执行QRH，将对飞行安全带来一定程度的威胁。笔者多年在一线从事飞行员地面训练，在日常的工作中发现，部分初始和转机型学员对QRH检查单项目存在理解不深入，机械执行的情况。这势必给后期的模拟机训练，甚至实际航班运行带来一定的负面影响。 为帮助大家更好的理解NNC项目，我们计划整理理解QRH系列文章，和大家进行分享、讨论，共同加深对于检查单项目的理解，帮助实现安全关口的前移。 我们这次从一个比较简单的，B777飞机的MAIN GEAR BRACE L,R检查单开始。 在飞行中，当您看到这条EICES信息时，脑海中的第一个念头是什么？  我们先来看看MAIN GEAR BRACE的位置和作用。  图1 主起落架阻力及侧支柱位置图 由图1我们可以看到主起落架支柱位于主起落架上，分为阻力支柱和侧支柱。参照维护手册，这些支柱主要用于当起落架放下时提供支撑。 当出现这条EICAS信息时，就意味着主起落架至少有一个支柱未锁定，着陆时起落架可能会因未锁定而折断或收上；在这种状态下，尤其是单个起落架损毁的情况，极易导致机身倾斜刮擦地面，发动机可能会接地并有可能因摩擦引起爆炸。 下面，我们来看检查单项目。  我们来回顾着陆形态警告的逻辑，如图2。  图2 着陆形态警告逻辑 在当前情况下，因起落架支柱存在未锁定情况，在进近期间，任一油门杆收光且无线电高度低于800英尺或襟翼手柄在着陆位，将会触发着陆形态警告。 在机组已知该故障的情况下，QRH的第一步通过近地警告起落架超控电门抑制了着陆形态警告，减少关键阶段对于机组的干扰。  首先，使用襟翼30着陆。大的襟翼设置可以有效增加飞机的升力系数，从而减少进近及接地时的速度。这将减少起落架支柱在接地时受到的冲击。 接下来，不要预位减速板手柄和着陆后人工拉出减速板。我们来回顾一下减速板的工作逻辑，如图3。当减速板手柄在预位位置，起落架完全在地面（无倾斜）并且两个油门杆都在慢车位置时，减速板手柄向后驱动直至升起位。 显然，由于存在支柱未锁定情况，很难确定接地时起落架是否存在倾斜。此时如仍使用减速板手柄的预位位，若起落架倾斜，则不满足减速板放出条件；即使之后由于飞机自身重力使起落架不倾斜，也会导致减速板伸出时机偏晚，不利于着陆后的减速。因而在这里要求不要预位减速板，而是在着陆后人工拉出减速板。  图3 减速板手柄预位位置工作逻辑 ◤ 延迟项目 ◢ 延迟项目中的下降，进近及着陆检查单与正常检查单基本一致，大家的问题集中在 “在达到起落航线高度 燃油泵电门（所有）..............关”。 我们先来看关闭燃油泵会带来什么影响？发动机会关车吗？ 答案是：会带来影响，但发动机并不会因此关车。发动机供油管路上有两个由发动机附件齿轮箱驱动的燃油增压泵，关闭主泵后，发动机可以以此为动力，通过旁通燃油泵的抽吸供油管从其相应的主油箱中抽油，继续工作。  图4 抽吸供油旁通活门 为保证各种条件下的供油，燃油泵工作提供的燃油量高于发动机实际所需，EEC根据外界环境、发动机引气需求等因素计算并减小此流量。因而关闭燃油泵后，发动机的正常用油能够基本满足，但显然，在进入EEC之前，供油管路里的油量减少。 接下来，我们要考虑起落架支柱未锁定在着陆期间造成的影响。 任一起落架未锁定在接地的操纵方面都会带来很大影响。若单个主轮未锁定，考虑最坏的情况，接地时一旦收上，极容易导致飞机向未锁定的一侧倾斜，继而导致发动机触地。关闭燃油泵后，由于管路里油量的减少，减少了因摩擦造成爆炸的可能。如果发动机触地损毁，附件齿轮箱受影响，从油箱里抽吸的油量大幅降低，也能够在一定程度上减小爆炸、起火的可能性及危害程度。 接下来的问题是，既然确定需要关闭油泵，执行时机也十分重要。  为什么是起落航线？ 当主油箱燃油泵压力低时，每台发动机可以通过旁通燃油泵的抽吸供油管从其相应的主油箱抽油。 飞机爬升时，由于气压降低，空气从油箱中的燃油分解而放出。这些空气可能积聚在抽吸供油管中，限制燃油流动。在高高度，可能会因燃油流量减少而导致推力减弱或出现发动机熄火。 到达巡航高度后，油箱中分解出来的空气最终会放完。放完的时间取决于飞机高度、燃油温度和燃油类型。分解的空气一旦放完，发动机通过抽吸供油应能有效的工作。 故而，在起落航线高度关闭燃油泵，发动机的供油是没有问题的，发动机就可以继续运转。 至此，我们完成了对于MAIN GEAR BRACE L,R全部QRH项目的解读，我们不难看到，即使是如此简单的起落架系统的故障，所需要考虑的涉及空/地逻辑，警告系统，飞行操纵系统，燃油系统和航空背景知识等方面。 所有的“知识”都不是一座“孤岛”，希望通过不断地讨论和反思，我们能培养全局性的眼光和更为系统化的知识体系。 |
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