近期飞行圈圈友反应,在哈尔滨机场23号跑道进近时,发生多起不稳定进近事件,其中有一起触发近地警告。 客观条件 由于哈尔滨机场23号跑道LOC和GP施工影响,LOC和GP都不可用: 预计一直到12月26日,23号ILS都是不能用的,26日至31日GP不可用的。在26号之前23跑道将主要使用VOR/DME进近。 飞行圈风险讨论 就此机场的风险问题,飞行圈内部进行了讨论,这里分享给大家: 张弦中机长的观点: 在哈尔滨军方有活动的时候,就会要求五边做的短,下的低。有几点原因容易造成这种情况: 一是没有预期,或者机组没有做好计划和分工,在短时间内做大量落地前准备可能不能精确控制剖面。 二是忽略标高,虽然只有450尺,但是10海里五边和6海里五边差距就很大了。 三是低温造成实际高度偏低。 四是大风造成四转弯航径控制不精确,因为五边短,所以需要更精确的航道切入点,如果和预期不一致或者经验不足,会导致转过或者切入时高度偏高。 还有很多圈友提供很多原因分析,这里就不一一列举了。 危险源和风险 综合各位飞行圈群友的看法,这里做一个总结:
飞行圈建议 飞行员在哈尔滨23号跑道进行VOR/DME进近时,应充分考虑非精密进近程序不包含垂直引导的风险性。 在下降和进近计划时充分考虑:
在控制垂直剖面时:
最后的话 当发生不稳定进近时,及时复飞! 当发生不稳定进近时,及时复飞! 当发生不稳定进近时,及时复飞! 飞行圈郭伟机长最后说: 俺来说两句:海恩法则指出: 每一起严重事故的背后,必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。数据表明:非精密进近事故率是精密进近的7倍。 看到这,当管制员告诉你XX号跑道非精密进近,当机长的就要小心了,按程序飞,按图飞!仔细准备! 当副驾的也要小心了,现在好多副驾经历少的可怜,没飞过几个非精密还不好好准备,提醒不到位,伊春空难的副驾就是前车之鉴! 这起案例机长在最后进近MCP该调多少?怎么调?基准下降率是多少?高了低了?应该不用教。副驾看着机长犯错不提醒,低这么多不撞障碍物就是侥幸!不要心存侥幸:这地我熟!没有的事! 618某公司刮树梢就是发生在当事机组的运行基地!发明创造式的飞法更不要有!非精密进近的MOC有明确的规定,不要和五边障碍物过意不去!我见过准备最细的机长坐在观察员的位置上,不用图可以准确报出每一海里的高度!这种机长会调错高度吗?会低那么多吗?我在前面带学员,跑道有雾,高距比不好看,他在后面看仪表,两海里(距跑道入口不到两海里)准确告诉我低了50尺。这种机长基本能把非精密飞成精密进近!事故隐患率同样也可以大幅降低! 。。。。。 中国民航太多类似的教训了,釜山空难、618郑州挂树梢、824伊春空难、某公司温州挂树梢、某公司武汉刮近台天线、某公司康定,相似的原因,连事件/事故调查报告都基本可以COPY。 非精密一是飞的少。二是程序复杂,隐患率、出错率高。三是思想上不重视。四是配合都有问题。前面说的事故/和事故征候中,PF都有严重低于垂直航径和没有建立目视参考穿越MDA/DA的问题,PM只有武汉和康定的喊出了复飞,但PF加油门拖沓或不复飞,都没有干预PF的操纵。所以大家非精密进近时有必要考虑一下:如果我是PF,哪些关键错误不能犯,同时我的PM能力到哪个水平?我需要他提醒我哪些关键点,做简令的时候就要告知他。 |
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