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我为我们国产车如今取得的成绩而骄傲，同样为如今盲目自大的国产车而感到悲哀，稍有成绩就不尊重竞争对手的不合理发展方式，出现在很多自主品牌身上，我不否认国产车卓越的成绩给大家的用车生活带来了根本的改变，但同样我也不承认国产车已经超越主流合资车的夸大说法。 2013年李书福的那句五年赶超日韩车企的大话，五年之后的今年没有做到，类似于这种盲目自信的“官宣”说法，除了能起到自欺欺人、望梅止渴的假象成绩之外，再也找不到任何良性发展刺激点。
我想写这篇文章，主要原因是受到了长城俄罗斯工厂动工的刺激，虽然说长城进军俄罗斯工厂是一键可喜可贺的事情，但对比那些主流品牌来说，我们的自主品牌仍然只限于国内市场，即便是销量排头兵的吉利长城，年销量不过百万余台。 回头看那些被自主品牌以“嘴炮”踩踏一无是处的韩系车，今年虽然无法完成800万的年销量目标，但想要达到700万全球销量，依然不是问题。 从销量上来说，今年上半年现代集团全球销量位居汽车行业第五，弱于日产联盟、大众、丰田、通用，但强于PSA、铃木、马自达、本田、福特等主流车企。 从销量上来说，韩系车差吗？即便丢失了国内市场，韩系车依然是一头猛虎，鲸吞着国产车无法企及的海外市场。 而国产车想要但生这种700万级年销量企业，10年恐怕也无法达到现代高度。这是汽车文化导致，同样也是核心技术以及造车实力所导致。
10年，绝非是我信手拈来的数字，在整个国产车严重缺乏变速箱核心技术的当下，东安、盛瑞、万里扬独立研发生产的AT/CVT投放市场，成本小技术不稳定的产品前期在市场中很难获得认可，目前与东安签订协议的车企只有了了几家十万级车企，譬如海马就同意使用东安变速箱，但目前仍未真正装机使用。 盛瑞8AT在第一批众泰、陆风等企业上装备，但使用感受相当差，顿挫、无法换挡、漏油、逻辑混乱等问题出现在初代8AT上，谁用谁知道。 至于万里扬CVT，考虑到10余年的发展之路以及CVT变速箱内部较为简单的结构，目前还未出现大批量的产品问题，但仍然有部分消费者投诉CVT变速箱具有抖动等问题。
国产车，变速箱领域是短板，而且短的相当严重，目前国产车还没有独立研发出高标准、高稳定性的AT变速箱，即便是收购了澳大利亚DSI的吉利，也没有真正的实力将DSI优化到新的高度，只能与爱信成立合资公司，通过丰田的帮助来解决AT变速箱的短板。 AT变速箱难造，CVT无法适配大扭矩变速箱，国产车想了一个捷径，跟着大众走了双离合之路，上汽、广汽、长城、比亚迪等也算是聪明，通过弯道超车的方式暂时性解决了变速箱的问题。但双离合变速箱自身的顿挫以及不可靠性短期之内无法显现，三年期已过，荣威RX5、传祺GS4、比亚迪速锐等当初搭载初代双离合的车型问题凸显，投诉量暴增，这些都是国产车盲目自大带给消费者的问题。 而这些问题，多数国产车闭嘴不谈，但深受其害的是花了真金白银支持国产车的无辜消费者。
你听过韩系车变速箱有大面积投诉吗？其实没有，因为韩系车的技术储备足以支持自己独立研发生产匹配并且销售所有类型的民用变速箱。 AT变速箱，目前现代起亚具备一整套独立研发匹配4AT、6AT变速箱的实力，最为熟知的就是摩比斯变速箱，早起的哈弗H2、现在的比亚迪唐，外购的都是现代变速箱。一遍嘲笑韩系车差，一边采购现代变速箱。这就是有些国产车舆论战术击倒方式。 双离合变速箱，目前韩系车已经具备自主研发湿式双离合、干式双离合的实力，而且匹配不同排量的变速箱，虽然技术上不如大众，但敢于尝试新品的勇气要高于丰田，产品表现层面强于美系车。 同时其他变速箱韩系车也有不错的造诣，独立存在的CVT、匹配混动的AT、双离合以及CVT变速箱同样是韩系车自主研发。 最为关键的是韩系车变速箱不仅仅自己使用，还外销给其他品牌，国产车就是韩系车一大变速箱客户。
当然不仅仅是变速箱方面的差距，还有整车生产质量管理体系、产品文化理念以及企业体制，国产车都与韩系车还有很大的差距。而企业健全之后能将集团的优势发挥到最大，作用到其他技术积累上，我们看到了韩系车还有着更强的四驱系统研发技术，起亚霸锐就是一个典型的纯自主硬派越野车，不需要依赖于其他车企的技术采购独立研发生产设计，这是韩系车的最大优势。
我更希望看到国产稳健发展，通过强大自身优势弥补自身缺点的方式来赶超合资车，而不是通过口头舆论打压的方式来进行暗箱操作，毕竟国内市场份额不会继续增大，只有将眼光放眼全球才能有更大的突破，而想要敲开欧美市场的大门，只有通过自身硬实力，毕竟国人能吃“爱国情结”这套操作，国外消费者看的可是硬实力。 这是韩系车能年销700万的根本所在，也是国产车无法快速走出国内的根本原因！ |
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