就说几个交通方面的吧，都是我亲身体会、深受其害的反人类设计。坐标：北京
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画蛇添足的人行道护栏
↑前门东小街新设的人行道护栏，100多米全封闭，只有首尾两个开口
↑人行道上有树和电线杆挡路，总共不过两米宽的路，树坑占了一大半
因为树坑，以前行人就不爱走人行道，没有护栏的时候，周边居民一般都在沥青路上走，遇到车再上人行道临时让一下。然而去年6月加上了这么一排护栏，中间连缺口都不留，反而更难走了：走人行道里就得冒着蹭脏衣服和绊脚的风险，在树干和电线杆的夹缝中连续穿梭一百多米，走沥青路上遇到车就没地方躲，不明真相的司机还以为这儿的居民都是爱碰瓷儿的呢（反正我国《道交法》规定，机动车在这种低速混行路段始终是让行方）。
↑再看看安定门桥这个，电线杆跟井盖神配合，不是成心逼行人往自行车道上走么？
2.自行车道不到一米宽
朝阳区七圣南路位于老国展附近，是一条不到10米宽的城市支路，周边是建成80年代的老破小。因为近几年车位紧张，这条路两侧早已成了不成文的停车位，剩下的宽度只够两辆小客车并排通过，和非机动车混行。每当公交车经过，错车就成了问题，整条路很容易陷入瘫痪，有时连自行车也只能推上人行道躲避。去年底，为了响应北京市建设自行车道、治理停车乱象的工程号召，这条路的一侧用矮护栏隔出了一条所谓的自行车道，同时阻止了居民在路侧停车。
↑最窄的地方还没自行车车把宽
以普通人的骑行技术，这段目测最宽不到1米、最窄只有半米的自行车道，骑起来还不足走着快，而且必须走出一条几乎笔直的轨迹来确保左脚不绊到护栏基座，右脚不磕到马路牙子，就跟走钢丝一样。逼得骑车人不得不在护栏外侧继续和机动车混行。于是，自从这段白白侵占了一米多（护栏底座自身就有40厘米宽）路宽的护栏出现后，由于路面可用空间和原来双侧停车时没什么两样，骑车人和开车人的通行体验反而不如以前，导致七圣南路的交通状况进一步恶化。同时，一侧停车位的消失又迫使车主去抢占别处的公共资源。这样“优化”虽不便民，但能给北京打造600公里自行车道的工程贡献里程数据，还顺带通过“把自家烟囱捅到别人院子里”“解决”了停车乱象，真是一箭双雕。
3.护栏挡公交车门
近年来，北京城区里大大小小的公交站台，都陆续在朝向车子的一侧“间种”了一排不锈钢护栏，看上去增加了站台的安全性和美观性。但这些护栏的间隔并不是根据公交车的车门间距量身打造的，所以公交车不管怎么停，都没法让所有车门同时对准开口。总有倒霉的乘客会赶上对着护栏的车门，在车身和护栏的夹缝中上下车。有的司机为了给乘客行方便，停车时有意离站台远一点，但这样又容易挡着其他车道正常行驶的车，可谓“按下葫芦起了瓢”。还有一些比较窄的站台，护栏本身就大大侵占了并不宽敞的候车空间。
4.过斑马线还要跨栏
↑公交八王坟东站进城方向，站台设在自行车道和机动车道之间的隔离带上，乘客只需沿着斑马线横穿两三米宽的自行车道就能往返车站和人行道。从16年8月开始，这段联络车站和人行道的唯一缺口，居然莫名其妙地被新立的矮护栏挡住了，所有在这站上下车的乘客都得抬腿从护栏上跨过去。
↑无独有偶，奥体中心附近的民族园路也有这个问题。看来北京为了培养刘翔的接班人，还真是煞费苦心呢。其实，厦门和深圳此前也有过类似的问题，被当地媒体曝光后，很快就得到了解决，官方的回复都是“工人搞错图纸了”……
5.公交车轮包不能坐人不能载物
北京的新型公交车，噪音越来越小，排放越来越低，但车厢装载力不升反降。原来，为了体现无障碍设计，越来越多的新型公交车做成了低地板车厢（车内通道无台阶）。地板越低，车轮侵占车厢空间而形成的轮包就越大，导致过道的宽度也被压缩。如上图，“宽厚”的中轮包把过道挤得只够两人侧身并排；前轮包占着6～8个座位的空间，却只有右前方设了一个连脚都没法平放的座椅，圆拱造型还完全放不了东西。而且这种车还被用在很多热门线路上，比如连接北京两大火车站的9路，自从2014年换了这种站位少、座位也少、还没处放行李的新车后，乘车体验反而倒退了。
上图这个车还设计了一处奇葩的“踢人座”：两张正座前方紧挨着一排侧座，正座乘客的脚很容易踢到前面侧座的乘客。为什么不能在两组座椅之间加上一块隔板呢？
公共设施存在的意义是给人行方便的，而不是添麻烦的。如果说过去有些对人不友好的设计是受了时代局限性的制约，那么一些新建的设施，依然犯这么低级错误就有点不太应该了。
