伟大街道︱一站式街道设计指南?(两则)

译者萌像&导读：

这是两则改善道路设计应对交通问题的文章。则一，道路设计是否必定需要高技术与创新？未必！什么样的街道是好街道？闭门造车按照各种标准核对各项数据的设计未必可行，以公认的良好道路为模本复制也许会是好对策。马萨诸塞州洛厄尔仿照范例制定道路设计方案的做法给我们诸多提示。习得既有良好道路设计经验，规避道路建设的巨额投资试错，是最为精明之举。则二，美国国家城市交通政府官员协会NACTO制定了《公共交通街道设计指南》，这份指南堪称街道设计的万能工具箱。提取其中主要观点，为提升道路设计的安全性和效率提供帮助与借鉴。

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避免糟糕道路设计的最简单方法

复制有效的设计 

原文/ JEFF SPECK    翻译/ 潘亮

模式很重要。我们应当比照已有的，设计更多受人喜爱的道路。

图一、巴黎林荫大道为大容量城市街道提供了久经考验的模式。(Sergei Klambotski / Shutterstock.com)

如果你是把锤子，每件事在你眼里看着都像钉子。当你是交通工程师，那每件事看起来都像道路。

如果交通工程师没有控制那么多我们的公共空间设计，这就不会是个问题。但是，他们控制了——而且特别是在美国，这是事实。即使当交通工程师怀着最好的意愿，也会简单地因为欠缺太多工具而无法成功。在典型的美国城市中，请一个交通工程师去设计一条适于步行的街道，就如同要他把一个铁锤插进一颗螺丝一样困难。

18个月前，我在CityLab上发表了一篇文章，主要内容是关于过宽的车道，以及它们是如何导致超速驾驶并让街道更加水泄不通的。那篇文章，还有其他相关的文章和研究，已经帮助美国工程师们意识到需要考虑对车道宽度加以改变。然而，这场战争一定要赢，很多交通部门正开始接受缩减宽度标准。业界也已经展现进行改革的能力。

这给了我希望，并推动我向更高层次展开讨论。在以步行、宜居的街道和社区的名义进行的这场斗争中，下一场紧迫战役是什么呢？脑海中涌现出很多：树木的价值、道边顺向停车的需求以保护人行道、流毒甚广的非必要交通信号、 真正的受保护自行车专用道的需求……,所列未完。但是，是否存在一个可应对所有问题的方法呢？

我相信这样的方法是存在的，而且可以这么说：模式很重要。换句话说，关注先例。所以，你在设计一条街道吗？很好！你想让它看起来像哪样呢？它像那条街道吗？不怎么像？为什么不像？哪里能找到你刚才所画那样的街道？有什么优点吗？

听起来很明显了，对吗？那么，为什么这样的很罕见？是方案太难读懂吗？ 为什么通常工程师、规划师、市民和媒体都不太问这些问题呢？

最佳例证之一：马萨诸塞州的洛厄尔，一个因城市智慧而有着伟大历史的城市。感谢那些几十年如一日忠于规划的公职人员和这项伟大的非营利项目--洛厄尔计划，这个城市已经将它自己重塑成小尺度而平价的波士顿，一个如今因其超赞的城市风貌吸引来居民和商机、对高等教育的关注、以及对艺术与历史保护的投入。城区中曾被废弃的工厂作坊如今成为中产lofts，随之而来的第三波城市再开发方兴未艾。

洛厄尔是一个我所熟知且倍感亲切的城市，2010年我曾在那里住过一段时间，并为其市中心做过一部“演进规划”。这个方案现在正处于实施过程中，除此之外，已经将一个混乱且快速的单向街道网络恢复成过去更平静的双向交通。洛厄尔是一个能让想法落地的城市。

当我在这个月早些时候看到一篇关于这个城市对南部通道的规划文章时，即Lord高架路，想想我有多么惊讶吧。作为主要重建的一片区域和从火车站（下图右侧）到城区（越过运河至左）间的重要环节，这片场地对洛厄尔来说至关重要。如此的道路集结——一个悬浮于高速公路之上的正方形交通圈——应该加以重建，并且产生了一个聪明的想法，就是让压低的高速公路重新置于同一水平面上，来为建设城市林荫大道创造更多的条件。

图二、洛厄尔的Lord 高架路现状（来自必应地图）

从意图来看，这似乎是一个明智的方案。要在城市里找到一个既配置了双层道路，又令人愉悦地方是很难的，除非较低的那层被完全地隐藏起来，而且要完全罩住高速公路也超出了此处的预算。有很多用林荫大道来处理与此处交通量相当的路段的好例子，而且用林荫大道作代替也是现今的美国城市知道该如何去做的。结果表明，对于桥梁重建一千五百万美元的标价而言，这座城市有足够能力用一车车的泥土去填平这个洞。目前为止，没有问题。

但是，到出方案的时候了，也是我写这篇文章的原因。在你的脑海中去勾勒一条典型的城市大街，既要保证大交通流量，同时又能吸引行人。也许你正在想像的是巴黎的玛索大道，巴塞罗那的格拉西亚大道，或者华盛顿的白宫前街？现在，请看下面这幅图。

图三、Lord高架路重建选项3的效果图（由洛厄尔市政厅提供）

和你在脑海中想像的不太一样吗？对，和我想的也不一样。我得承认这样的结论，林荫大道和高速公路这两种模式之间区别实际上比我表述的要小很多，因为这张图出自一个技术过硬，受市议会、当地非营利机构以及报纸肯定的工程团队，并在这个月一经展出便获得周边社区居民的一致赞扬。

图四、魔鬼就在细节之中。（由洛厄尔市政厅提供）

所以，让我来将它放大，描述一下我们所看到的：

o四条直行车道，就是现已降低至同一水平面的公路；

o三条转向车道，其中两条绕出了边缘优美的弧度；

o两条公交车道，车行道路缘到路缘各17英尺宽（公交车的宽度是8.5英尺，所以，这样做的目的也许是要挤出地方实现两辆车一起通过？）；

o自行车道是一部分受保护，一部分无保护，还有一部分并入了公交车道。

o无绿化的混凝土斜楔、分隔带和“猪排”安全岛组合在引导车流。

o无论是主路或与其交叉的任何一条路都没有纵向停车区域；并且

o绿地生态边沟顺道路布置，使一侧形成后退的物权，另一侧形成开放空间。（注意图中底部的开敞空间过于狭窄而无法安置任何建筑物。）

以上未列出，但最令人担忧的或许就是案例研究问题。在美国，像这个案例般配置的道路数量在不断增长，可它们当中一条可以承载街道生活的也找不到。这一类的快速动线规划，大部分都是在郊区那些只能开车进出的购物中心附近，而不是在城市里。而如果这种类似的布局内找不到任何吸引人驻足的地方，那么这个设计就违背了街道规划的伦理。

图五、美国明尼苏达州一购物中心附近典型的郊区快速路交叉口。（来自必应地图）

通过郊区仅限机动车行驶区域和适宜步行城市的比较，我们可以对这个方案作出以下评论：

 

o    适宜步行的道路不会有超车道、供车辆并线或转弯的专设车道、“猪排”安全岛，以及其他一些鼓励司机快速急转的特征；

o    适宜步行的道路上车道都很窄，一般是10英尺宽——甚至公交车道也是这个宽度；

o    适宜步行的街道中的隔离带上都有连续的遮荫树木；

o    适宜步行的道路沿着每条路缘都有平行停车区域，可以保护行人（和可能经过的自行车）不受车流侵扰；并且

o    适宜步行的道路两边都排列着各色建筑，赋予道路以生命，在城市中的这些建筑都有一定高度并且紧靠着人行道。

 

以上的所有标准，再加上让行人感觉到友好，都有助于建立一个更加安全的车行环境。学习城市形式的学生们会认识到它们都是对一个合理模式下，经典林荫大道的研究结果。

 

如果目标是要在适宜步行的城市环境下让大量车流移动，那只有一种经得起时间检验的模式。正如Alan Jacobs的《林荫大道之书》The Boulevard Book 描述的那样，所有成功的林荫大道都遵循了一定的规则，包括上面提到的那些。既然我们了解到合理的林荫大道可以成就这些地方，那么尊重这个先例会给我们这里提供清晰的方向。

 

图六、基于传统城市林荫大道的应急之计（由Jeff Speck 提供）

那么，这段路作为林荫大道看起来是什么样子呢？上图就是我所做的尝试。为了满足车辆需要——因为它们总是胜利的一方——我甚至多加了一条车道，去配合当前的状况。这个提案，也是众多可能性解决方案之一，包含一个4车道，大流量中心主路的两侧各有一条2车道支路。两侧其中的任何一个车道都可供公交车使用，如果需要的话。每条支路的旁边都有纵向停车，并且，受到保护的自行车道位于人行道的外侧，完全是欧洲风格。所有的交叉道路的两侧都保留了纵向停车，转角非常紧凑，没有超车道。 隔离带种满行道树，与人行道上的树木形成一致。

 

没有一条道超出它本身所需要的宽度，整个设施将一侧的土地环抱，没有洼地或者后缩。于是，出现了令人惊奇的结果：自由空地。铁路沿线按原方案会浪费的空间，现在变成了可使用的三个大规模且有价值的建筑场地。这个消息太棒了，原因有二。第一，卖出这片地后——一英亩多的黄金地段不动产——可以用于支付这个项目的开销。第二，街道只有具备边界才成其为街道。没有空间概念、活动以及紧挨人行道的建筑俯视着街道，那就不是一个完整的林荫大道。

 

这个设计很快就完成了，并且毫无疑问还可以改进。它可以充满信心地宣称遵循了一个完善的模式，而且完全可以预测出它的结果。可悲的是，这个设计所希望取而代之的现有提案也是遵循了一个固有的模式，其结果也同样可以预测。这些结果与洛厄尔的热心人们所参与的那些相去甚远。

 

城市规划不仅是一门艺术，也是一项专职，和法律或者药品行业一样，它的实践者们有责任从以往成功和失败的经验中学习。对先例的学习，能使实践者们更清晰地看到林荫大道营造街道生活并让房地产增值，而高速路抹杀街道生活并使房地产贬值。对洛厄尔来说，采用一种模式将这块场地从仅是一个易于通行的地方转变成一个值得到达的地方，现在还为时未晚。同样，我们所有的城市，在思考对老式道路进行成本高昂的重建的时候，都可以从两种模式中选择，一种以工程为主导，另一种以先例为主导：从那些我们所热爱的地方中学习。

 

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一站式街道设计指南

原文/ JARIA BENDIX     翻译/ 潘亮

国家城市交通政府官员协会近期发布的报告中列入了来自于北美各地几十位官员和专家的见解。

图七、芝加哥卢普区链路设计。（国家城市交通政府官员协会NACTO的Nate Roseberry提供）

不是所有的城市规划者或城市政府都能就什么才是最好的道路设计达成一致。但有一件事很清楚：要想为未来规划城市就必须优先考虑公共交通可达性。

为了助推这个过程的实现，NACTO已经制定了《公共交通街道设计指南》（http:///publication/transit-street-design-guide/），其中包括来自18个不同的交通机构，以及北美各地45个城市交通官员及从业者的观点与见解。

这份指南的作用在于为设计师、城市规划者和所有对改善其所在道路安全与效率感兴趣的人建立了一站式服务。与规范手册相比较，它更多发挥的是工具箱的作用，以下是其中的一些主要观点：

把公共交通从标准交通中分离出来。提供众多不同模式的交通是城区道路和主要交通走廊都面临的挑战。在高密度区域改善和提高安全与效率的一个方法就是要保证公共交通与标准交通的分离。“公共交通，在正当其需要以高频率和最可靠方式运行时，经常要面对汽车拥堵问题。” NACTO的“设计城市行动”项目主任Matthew Roe说。“通过为公交车和火车提供它们在道路上的专属空间，我们可以使公共交通在人们最需要的时候非常好地工作”。

为了帮助完成这一点，指南中建议将这样的车道用“公共交通专属”的字样标明。根据Roe所说，和旧金山的许多街道一样，纽约布朗克斯的Webster大道就是公共交通专属车道在安全性和运行效率方面得到改善的很好的例子。

Roe说，在那些既有公交车和有轨电车，又有私家车的街道上，有“很多其他解决方法”可以减少私家车和公共交通之间的相互影响，包括上下车安全岛和道内公交站。在西雅图，甚至是任何方向的单车道街道都允许自行车在公交站台后行驶，以此提高公交车的出行次数。

图八、“公交专用”车道（NACTO）

不要忘记行人。从美国到全世界都有公交车系统，它们在街道上运行着，但这些街道过去并没有注重设计中的步行适宜性。”Roe告诉CityLab。“至关重要的是，当我们不遗余力增加公共交通乘客人数时，我们还该去审视这些主要街道应如何为行人服务。”根据指南，有一个方法可以做到这点，那就是增加在交叉路口通过的行人数量，并缩短通过距离。例如，沿着公共空间外缘街道（那些沿滨水区、公园，或者校园的道路），留给车辆在同一边通过的空间几乎所剩无几。这就为设置延伸的公共交通车道提供了机会，这样也将行人和车流分开，如下图所示。

图九、带有行人过街通道的外缘街道（NACTO）

速度与效率最大化。通过允许公共运输车辆在月台或者街边2英寸内停靠，公共交通路缘对速度和效率产生了巨大的影响。根据指南，路缘应有清晰的标记，超过6英寸高，并且可以是凹形或者长方形（设计标准）。如果可能的话，它们应该在入口和出口处逐渐降低以实现上客时间最小化。作为替代方案，指南建议设置橡胶轨道或者塑料保险杠以鼓励公交车紧靠路缘。

另一个提高效率的重要措施是在城市的设计规划中设置逆向公共交通车道。这些车道是为单向交通道路而设计的，并且一般留作自行车和公交车道。根据指南，通过减少与周边交通的遭遇，它们使通行时间变得更短。基于对旧金山城区第一条逆向公交车道的观察，旧金山停车交通处1999年发布的一份研究报告（参考文献1，请联系我们索取）肯定了这些成果。

图十、逆向公共交通车道(NACTO)

设计优先于公共交通形式。尽管对近期新建的有轨电车系统充满争议，这份指南还是表明其对创造正确设计的关注要多于设置正确的公共交通形式。“无论它是公交车或者有轨电车或者全尺寸轻轨，真正重要的是公共交通获得它所需要的时间和空间，”Roe说，并指出圣查尔斯有轨电车——世界上最古老的持续运营的有轨电车——是新奥尔良公共交通系统中必不可少的一个部分，目前仍然具有相当可观的乘客量。

不要仅为主城区设计。“相当长一段时间内，很多城市都拥有公共交通网络，它们的设计主要都是为了给在城区的上班族提供除了私家车以外的另一种选择。” Roe说。“但是，你看有些城市，像休斯顿这样，已经在重建它们的公交车网络来为城市里所有社区服务，有时这种重建意味着去建立一个格网而不再是聚焦于城区的中心辐射型模式。当你在做那种工作，并真正去调查人们的去向，你会注意到乘客量的显著增长。”

除了主城区，社区道路也面临着它们自身的一系列障碍。在这些道路苦于要适应行人或者自行车的同时，它们有限的宽度和容量也使它们很难适应一个社区的公共交通需要。为解决这个问题，指南中建议改善公共交通站点以容纳接送需要的指定空间，安装“乘车灯”——或者延长人行道——这样一来，公交车就可以确保在自己的通行车道之中而不会停上路缘。指南还重点强调了对于合理价位靠边停车的需求。

图十一、社区级公交站点。（NACTO）

使道路全民通达。联邦使用权平权委员会The U.S. Access Board已经为使街道有利于轮椅使用者提出了多方面要求。而Roe也发现“具体的指南中，在道路的新布局如何让公交的上下车有利于轮椅使用者方面，存在很大差距。”除了使用权平权委员会制定的基本标准，这本指南为设计师和城市规划者提出了它自己的建议。

“通达性的关键之一就是可以很多方式使公交车站或火车站便于通达，”Roe说。“当你为无障碍设计在努力并通过设计实现站点应有的通达性时，你就能加快每个人的上下车过程。”现在很多城市舍弃了过时的升降方式，而依赖坡道或低地板式或跪式（可调低前轴离地距）公交车为轮椅进出提供方便。这些小小的改变对加速上下客过程意义重大。

图十二、中央岛式站台。（NACTO）

强调可持续性。根据指南，绿色公共交通廊道，以及沿着或在公交车道或铁轨之间的大面积绿地，都是减少环境影响的低成本高效益方式。除了提升社区的美感之外，这些种植区域还有助于管理雨洪。一个值得借鉴的例子就是波特兰-密尔沃基轻轨公共交通工程（参考文献2，请联系我们索取）。这项工程建造了“生态轨道”来收集雨水径流并阻止它们进入污水管道系统。诸如此类的小小创新，却可以为今天和未来的城市带来大不同。

最后一览众山小还为爱学习的你提供一些有关NACTO城市街道设计导则的免费下载资料，请联系我们索取。（参考文献3，请联系我们索取）

我们为本文提供的免费下载资料有：

 

1、《旧金山市中心第一条公交逆向专用道研究》

2、《波特兰-密尔沃基轻轨公交街道》、

3-1、《2012年版NACTO城市街道设计导则》 

3-2、《城市街道的未来：NACTO城市街道设计导则》

3-3、《NACTO城市街道导则解析》

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