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（文章翻译自美媒Car & Driver的对比测试【2017 Honda Clarity vs. 2016 Toyota Mirai】，发布于2017年5月。图中多张Clarity和Mirai图片均来自C&D。作为一个剧透党…嗯，这场测试本田Clarity赢了。文章结尾有测试数据。） 这是一场梦幻般的测试，但不是我们通常那个路子，没有异域超跑，没有惊人马力，也没有视物理定律如粪土的恐怖操控。现实中应该不会有人整天梦想着在旧金山城区里一口气跑足足300多英里（超过480公里），不过在对本田Clarity和丰田Mirai这两款燃料电池车进行对比测试时，我们就是这么干的。测试路线囊括了当地的加氢站，以尽量接近车主的现实使用状态。  是的，你没看错。当年你如果想搞台氢能源汽车开开，只能找汽车厂商去租一台科研项目用车，并且承诺到期归还，而如今一切都不一样了，你只要付得起58385美金的车价，就能把丰田Mirai氢燃料电池车据为己有。联邦税收补贴已经在去年年底停发，但加州仍然对Mirai提供5000美元的额外折扣，即便如此，统计数据显示大部分用户还是更乐意于租赁这款车。丰田给出的条件是租期3年，每月租金349美元，加氢免费。  本田也差不多，不过每个月的租金贵20美元。本田的第二代Clarity于2016年12月上市，标价59365美元，但与Mirai不同，它并不外售，只提供租赁业务，且只在加州一带运营。  很明显，这样亲民的价格可以吸引到不少驾驶员的注意，更何况这两款车都符合加州“空气清洁车型”政策要求，可以不受限制地走HOV道路（高容量车道，就是俗称的拼车道）。 然而丰田2016年一整年却只在北美卖掉了1034辆Mirai，这还不如2016年凯美瑞1天的产量！与革命性的动力系统相比，这两款车看起来、开起来都相当低调，工程师努力将它们的驾乘感受调整得与自家热销中型轿车相近——没错，我指的就是美国人每年数以十万计购买，底特律完全束手无策的汽油雅阁和凯美瑞。不过Clarity和Mirai面对自家V6款中型轿车时只有低头的份儿——它们的电机最大功率为174马力和152马力，普普通通的动力性能充其量也就和4缸版雅阁/凯美瑞差不多。  （加利福尼亚有26个加氢站，2年之内还将增建65个。它们绝大部分都位于洛杉矶地界内，每公斤氢售价为10—16美元，这意味着（如果没有免费加氢政策的话）给这两台车中任意一台车加满氢都要花超过80美元。） Clarity和Mirai都是前驱车，也都使用单速变速器，不过其他方面两车差异就比较大了，这主要是因为丰田在设计Mirai时，使用了许多其混合动力车上的技术，比如电动机、动力控制单元、镍氢电池组等。本田直接把燃料电池组放在了Clarity的引擎罩下（好吧现在那儿根本没有引擎），1.7千瓦时的小电池放置于前排左下，丰田则将燃料电池组放置于前排座椅下方，将1.5千瓦时的小电池组安在行李箱中两个储氢罐中较小者的旁边，较大者置于后座下，而本田（储氢罐的布局）正相反。 电动机不仅可以直接从燃料电池获取电能，还可以由小型电池组供能（相当于是一个特殊的氢电—电混合动力系统），小型电池组的能量来自于燃料电池发电和制动能量回收。两款车的长度都比193英寸略短，和自家的雅阁、凯美瑞差不多长。   Clarity和Mirai这两款车并没打算在性能方面给我们什么惊喜，但加氢的基础设施的确让我们有些喜出望外。在洛杉矶及其延伸区域内的每个加氢站都很好找，我们甚至一天之内就能开车把它们走个遍。绝大部分加氢站都是在传统加油站基础上增建而成的，氢气储存于小型公寓大小的地上储存罐内。加注氢燃料也很简单，总过程只需要区区5分钟（和加油时间差不多，比充电可快太多了）。   不过当我们开始洛杉矶之旅时，很快就发现“加利福尼亚燃料电池合作企业”网络地图上标示出的15座加氢站当日并不都能提供服务。有一座因维修临时关闭，还有一座据说由于被邻里投诉噪音较大，已经关停一段时间了。此外还有两座加氢站在我们驱车到达时正在由工作人员进行维护。不过人生处处有惊喜，我们路过一座壳牌加油站时，居然发现了一个地图上没标示出的加氢站！更幸运的是，这座加氢站存货充足。 这里有那么一种高度城市化和程式化的洛杉矶人，他们在这里出生和长大，高度依赖那些数字编号的高速路，觉得莫哈维沙漠里条条大路都能通到美国中西部，那儿的所有人都住在农场里，觉得纽约和《乱世佳人》片场之间所有的村庄都是一模一样的。他们在雨天绝不出门，在华氏68度或接近冰点温度时常常感冒，而且这辈子开车最快就跑45mph。这些（性能并不强的）燃料电池车，目标客户估计就是这类人。 意识到这点，Mirai有什么优势就很好了解了。这款车起步很迅速，驶过洛杉矶坑洼不平的高速路时也很平稳。大脚油门时（也许应该叫电门？），Mirai的初段加速比（0—60mph加速更快的）Clarity更精力充沛，有时甚至会导致少许的响胎，刹车踏板也比本田的脚感更好，十分易用，而且前者转向时会传递给驾驶者少量的路感，后者的转向则完全没路感可言。  然而这些感官优势并没有很好地转化为质感，导致Mirai开起来总感觉比Clarity要廉价一些，后者将你与外界的喧嚣充分隔绝开来，让人想起日式料理中，炸物上精巧的面包屑。  按照EPA的测算，这两款车的可行驶里程均超过300英里，因此即便我们开车出个远门，远离洛杉矶也完全OK，而且在圣迭戈和圣巴巴拉也有加氢站。在好莱坞北边190英里的I-5高速路旁，也有一个专门设立的加氢站，这使得你甚至可以开这两款请燃料电池车到北加州地区。各个加氢站使得你可以从圣何塞开到旧金山，再开到萨克拉门托，甚至还能开到太浩湖（Lake Tahoe），不过开到那儿就到头了。如果你打算开Mirai这么来一趟，请务必注意着点儿你的油量表（好吧其实是氢量表），它的储氢罐更小，油耗（额…氢耗）也比Clarity明显更高，我们的测试显示它的燃耗只有48MPGe——这比本田Clarity低了足足9MPGe，比EPA的测试值（67MPGe）也低了很多。（实际上，普锐斯4的燃耗都要比这个低一点）  两款车的行李箱容积都受到了不小的影响 由于中控台和换挡杆都和普锐斯4大同小异，许多加州人开Mirai时应该会颇有熟悉感。不过这也意味着——他们付了双倍的价钱，内饰工艺水平却没什么提升。 车内空间也有些小，至少比Clarity狭小，毕竟Mirai窄了2.4英寸。Mirai的燃料电池组和储氢罐也对空间的败笔做出了一番贡献——它俩导致坐姿偏高，从而使车内空间比典型的中型轿车小，更像紧凑型轿车的水平。后排只有两个座位，空间表现和凯美瑞差距明显，更像台卡罗拉。 （Mirai无论外观还是车内对于设计师来说都简直是梦魇，车内空间有些挤，而且只能乘坐4个人。曾在Megaweb坐过一下Mirai，后排头部空间表现要差于雷凌和普锐斯4，车内钢琴漆也很容易留手印。） 不过在“嘘嘘大赛”中丰田扳回一局。Mirai的方向盘左侧有一个标示着H2O的按键，可以强制排出排气系统中的水。根据用户手册，这个“嘘嘘功能”可以把水排在车库外，免得库内潮湿或者和泥，本田你敢一战否？！值得注意的是，这个独特（且有点儿犯二）的功能所对应的塑料按键，你在丰田各种（普通）车型如出一辙的仪表板上都能找到（只是没写H2O），这也是Mirai最令我们失望的地方：身为丰田最为高科技的车型，它可以，也理应是一台从内到外都非常特别的车子，但现实是这车有许多内饰部件都是共用的。 在某些角度下，本田Clarity看起来差不多还挺优雅的，前提是现在是晚上，你站得足够远、喝多了还戴着当年的老眼镜……在白天的烈日下，这车的侧面轮廓就像是被太阳烤化了的雪铁龙CX。 这车之所以被认为比Mirai漂亮一些，完全因为Mirai真是难看到没朋友。 （著名的Pontiac Aztek） （Daimler SP250） 我们不禁想到了Pontiac Aztek和Daimler SP250，也许正是这两款奇葩给Mirai设计师提供了灵感，设计出了超厚且失调的侧面线条，和泡泡风格的车头。 （Clarity算不上俊朗，但Mirai过厚的侧面线条和颇有双体船风格的前后设计更让人接受困难） 不过Clarity在外观设计上的退步被其他地方的进步抵消了。作为公司的第二代燃料电池轿车，这车严格对标丑娃娃Mirai，并针对其问题做了不少功课。比如本田就将加氢站的坐标都整合进了导航系统中，而丰田Mirai还需要驾驶者在智能手机上运行特定的app才行。 实际上，Clarity的质感已经基本可以配得上其豪华轿车级的价格了，由内到外都很精致（虽然线条还是像个烤化了的雪铁龙CX吧……）。车内配置齐全，大量的开孔木材和仿软羔皮使得它比其他任何本田车型都显得更豪华，更别说和Mirai比。 （相较于Mirai，Clarity的内饰更精致也更豪华） （无论是电动版还是混合动力版，Clarity的内饰品质都令人对未来的本田产品充满期待） 除此之外，这款车还非常安静，尤其是在车水马龙中停车等待时，只有极其微弱的声音传入车内。而和Mirai相比，后排的3个座椅宽敞得简直不像话。 （后排坐姿较Mirai低，空间也更大） 这两款轿车都有约2吨沉，不过Clarity在步态上明显要优雅很多。虽然大轮圈和宽胎仅仅使它比Mirai的转向不足晚来了一点点，但整个车开起来要沉稳、舒适得多，Mirai的悬挂调得有些太软了，侧倾比较严重。不过能轻松搞定日常路况的Clarity同样兑现不了多少驾驶乐趣，毕竟它的侧滑极限只有一般般的0.79g。 额，实际上它的运动性能也就一般，虽然比Mirai还是好不少。Clarity从0加速到60mph仅需8.1秒，而Mirai需要8.9秒——不过2.4升CVT款的雅阁只要7.6秒啊！本田刻意限制了Clarity起步时的扭矩输出，所以它难以像许多电动车那样起步撒疯，刺激感甚至还不如一些动力更弱的电动车型。此外即便处于运动模式，这台车的制动能量回收水平也很低，这使得单踏板驾驶变得不大可能了。 很明显，Clarity赢得了这次双车对比的胜利，不过在测试结尾，我们依然不大确定这类燃料电池车能否成为明日之星。这些车向我们证实了燃料电池车技术的可行性和实用性，与此同时我们也要注意到加氢成本依然较高，租赁条款中的免费加氢政策才保证了它们在加州使用成本较低。 要让这些氢燃料电池车真正得到广泛应用，车本身和相关基础建设还需要进一步完善，我们期待着一辆更完善，表现更加梦幻的氢燃料电池车。 测试数据（短篇的跑题内容在测试数据后面）： 妇科想说的： 1.绝大部分美国汽车媒体的油耗测试数据，无论外国车还是美国车，都要高于EPA的测量值（有些还会高很多），按照长城/哈弗/魏保定五毛水军的说法，Car & Driver、Motor Trend等美国汽车杂志的编辑居然真的测试，而不是照抄数据！简直太不爱国了！应该早就牢底坐穿，甚至上电椅了吧？杂志早就该全国封杀了吧？杂志早就该被冠以“大毒草”之类的名字了吧？ 2.如果经常阅读美媒的汽车测试文章，你会发现一些规律：在提供客观测试数据的同时，文章中还有许多编辑自己个人的看法和见解；而对车子的缺点乃至缺陷，他们也会“肆无忌惮”地提出，哪怕他对被测车型很偏爱。 天啊，你们不怕厂家的U形锁吗？不怕厂家暴力威胁吗？Too young！ 3.本田Clarity和丰田Mirai这两款车以我的审美偏好来说……长得都不怎么样，尤其是掂着小脚的后者，看着就像塞了四个轮子的变形金刚脑袋。 不过实际上，它们长成什么样根本无关紧要，长得像铁血战士也没关系，因为这两款车，真的不仅仅是两款车而已。 重点是氢燃料电池车的实用化，是背后能源企业的布局和推动。它们才是真正意义上的“新能源汽车”，是带着未来而来的。Clarity和Mirai这两款车注定会在汽车的发展史上留下浓墨重彩的印记。 说实话，把这么有历史意义的车子，外观设计成这副模样，太拼了…… 感谢阅读！
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