|
高速公路发展现状及问题 经过20年的高速发展，我国交通运输已从1998年前对国民经济发展的“短缺”“瓶颈制约”时期，经过“基本适应”“整体适应”时期，进入了“高品质交通服务”阶段。截至2017年末，全国公路总里程为477.45万公里，其中高速公路13.65万公里，高速公路车道里程60.44万公里，国家高速公路10.23万公里，基本覆盖了所有20万及以上人口城市，大部分省份基本实现了县县通高速的目标。到2030年我国高速公路总里程将达到约20万公里，近年仍将保持较快的增长速度。由此可见，高路公路投资领域并不缺少项目，但新建项目将普遍缺乏投资吸引力，公路投资企业面临着巨大挑战。 目前，我国的公路投资企业往往是建筑企业的延伸，为不断获得建设项目，并提高企业效益，具有较好前瞻性的建筑企业从10多年前就开始着力布局投资市场。随着BT、BOT、PPP模式逐渐推出和演进，单纯的建设工程项目已经很少，目前公路建设市场的主力军都已深入到投资领域，竞争从建筑市场提前到投资市场。建设能力是基础，能够博弈投资市场的企业才能更好地博弈公路市场。 在这场激烈的竞争中，不同企业表现出了差异化的应对方式。招商公路频频出手并购优质项目，对以资本运作和公路运营为业务的特大型优良企业来说，这可能是进入该行业并迅速发展的最佳途径。但对于中国交建、中国建筑、中国中铁、中国铁建等基础设施投资、建设、运营一体化的企业来说，单纯并购并运营道路，现实意义较小，难以拉动主业，维持庞大的建设队伍，难以成为主流战略。 新建公路投资项目往往地处偏僻，通行费收益难以保障，地方政府经过多年的大建设，财政日趋紧张，政府债务问题已经凸显，对公路能够支出的补贴也很有限，投资企业开发新项目难度增大。而且，目前已处在建设期或运营期的项目，随着高速公路加密网的持续建设，也面临新项目车流量分流问题，项目收益极有可能出现下滑，或至少难以达到初期预估水平，投资收益缺乏保障。 高速公路投资价值挖掘方向 （一）物流园区、公路港缩短培育期 新建高速公路通车之后，运营商通常会采取降低收费、多途径广告宣传等方式吸引车流，但仍然需要面对较长的市场培育期。尤其对货车运输来说，由于公路货运需要综合考量运输里程、货源信息、道路状况乃至车辆维修保养和沿途监管强度等因素，即使新建高速公路更加便捷高效，运输业户也往往顾虑重重，不会将其作为第一选择，而是希望货源和支持服务更加成熟后再作考虑。而公路港或物流园区恰恰能有针对性地解决这一问题。 物流园区是在几种交通方式的衔接地形成的物流节点活动的空间聚集地，是具有一定规模和多种服务功能的新型物流业务载体。目前，国家对物流园区建设持续提供较大的政策支持，物流园区和公路港等新模式正处在快速发展阶段。这类园区为货运业户、车辆提供全方位平台服务。例如，目前发展较快的新型物流园区——传化公路港，结合城市定位和产业布局进行定位建设，提供“物流、信息、金融”一体化的供应链服务，逐步形成全国性网络，可整合、指挥、调度所在地区85％以上的货运信息和80％以上的运力需求资源，让车货信息能够及时匹配，并实现平台式集聚、专业化运营、集群式发展，整合聚集人车货能力巨大。这种支持性服务，对小、散、乱特征明显的公路货运业户来说，有很强的吸引力。 随着物流园区、公路港的网络化程度提高，其与连通的高速公路车流量相关性也正在逐渐提高，新建公路依靠物流园区、公路港的成熟网络加速市场培育、缩短培育期，园区和公路港依靠公路实现基本功能，路、港相互配合具有很大潜力。 （二）文体旅游带动流量 2017年3月1日，交通运输部、国家旅游局等六部委联合发布了《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》，提出到2020年基本建成结构合理、功能完善、特色突出、服务优良的旅游交通运输体系。随着企事业单位假期的灵活化安排倾向更加明确，“黄金周”等高速免费时间集中出游的情况也会逐步改观，高速公路自驾游对公路沿线将形成常态化的服务需求。 目前，景区开发和公路投资在评估中都互相作为考虑因素，但形成的实际互动很少。虽然沿途具有较好文体旅游资源的高速路较多，但是能主动经营、提供高水平旅游服务，进而形成公路运动或旅游文化品牌的几乎没有。另外，房车旅游已开始在我国兴起，但是房车营地等旅游设施仍然处在基本空白阶段。对比来看，我国和美国汽车保有量都超过2亿辆，美国房车保有量超过1130万辆，我国仅有10万余辆。美国房车露营地保有量约为27210个，而我国的露营地保有量不到1000个。可以说，在未来数年都将是保持较快增长的细分市场。 文体旅游领域对公路投资来说，虽然屡被提及，但是主动策划、规模性的成功案例尚属鲜见，这与文体旅游产业的特点有很大关系。进入该产业需要再投资，而且部分项目投资较大，但对一般投资企业来说，该领域专业性强，主要依靠品牌和精细经营实现效益，回报保障较低。但从“大运营”整体角度考虑，投资企业和地方政府对文体旅游开发具有趋同的发展意向，在道路投资谈判阶段即可进行相关产业策划并集成专业资源，由当地政府提供政策支持，政企共同搭建平台，吸引专业投资方、品牌方根据沿线资源进行针对性策划、投资和运营，逐步形成系统化服务乃至文化品牌，对投资企业和地方政府来说可以实现小投资或不投资基础上的效益最大化，形成高速路上吸引车流的良好要素并带来较好的附加效益，并且促进了当地产业和经济发展。 （三）小镇、地产提高收益 2014年，特色小镇概念提出之后，这一创新经济模式被不断赋予新的内涵，经2016年住建部等三部委力推，小镇模式发展进入快车道。2016年、2017年住建部公布的特小镇名单合计约有400个，而且各地都在推出支持政策，可以预见各地特色小镇在未来数年仍将保持高速发展。例如，北京市的古北水镇，由于定位、设计、策划与首都短途自驾游深度契合，从该小镇营业开始，该段高速公路就经常性堵车，导流作用极强。目前部分建筑类投资企业已认识到特色小镇的示范性作用和潜在效益，积极挖掘小镇的盈利渠道，可以预见小镇模式必将呈现多样化的特点。 特色小镇对高速公路的依赖性很强，同时小镇和高速路对周边土地价值提升作用相当明显，运营较好的特色小镇周边房地产价格往往持续上涨。对高速公路投资企业来说，其对道路周边相关产业的规划、实施都有较好信息渠道，并且对路网贯通后人、车、货流都有一定评估，在政策法规允许的情况下可提早介入土地开发、特色小镇开发和房地产领域，自行或联合成熟的咨询单位进行统筹、针对性策划，与高速公路投资相配合，以合理渠道获取高速公路周边土地增值收益，作为对单纯投资高路公路收益不足的有效补充。 （四）向现代服务业转型 目前，高速公路服务区普遍只能满足基本的卫生、加油、餐饮需求，尤其餐饮体验较差。高速公路客流往往只在没办法的情况下才会在服务区用餐，而且出于卫生、口味、价格等原因，还常常选择速食食品。这一情况显然已不符合目前大众对高速公路服务的需求，也是对高速公路服务区价值的极大浪费。虽然服务区的建设、运营标准提高对高速公路整体投入的影响并不大，但是对道路美誉度和引流的作用影响极大。 在高速公路开展运营竞争的新阶段，服务区将是最明显的服务水平标志。例如，目前已开放的沪宁高速无锡段梅村服务区，该项目经过精细的策划实施，建设标准高，业态内涵丰富，营造了极佳的口碑，深度挖掘了服务区的服务价值。江苏全省有服务区103对，其中许多服务区将陆续改造升级。按目前改造方向，符合一定条件的都会引进国内外知名品牌，提升休息、消费体验，提高服务水平。 这一改变与目前很多高速公路服务区不得不建，但只能靠加油站盈利，其他设施盈利堪忧的情况大相径庭，可以说是高速公路投资一个新的利润挖掘点。 （五）现代科技提升通行体验 2015年7月4日，国务院发布了《关于积极推进“互联网＋”行动的指导意见》，将“互联网＋便捷交通”作为11个重点行动之一，提出加快实现互联网与交通运输领域深度融合。 通过互联网可实现设施、人、车互联互通，信息实时共享，提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平，提升交通行业服务品质和科学管理能力。例如，在浙江“超级高速公路”概念下，高速、安全和新能源成为关键词，车辆速度可以提高20％～30％，实际速度更加接近限速，条件成熟时可以突破120公里∕小时的限速，而且比目前的管理方式更加安全。其运用的方式除了突破限速的基建标准预留外，主要依靠大数据驱动的智慧云控平台，通过智能系统、车辆管控方式实现，投资可控，品牌效益、安全效益和增值经济效益都较为可观。 提高收费效率也势在必行。收费站车辆停车收费已成为很多高速公路整体通行时间过长的重要因素。目前，不停车收费系统技术已较成熟，ETC仍在不断推广，其他无线收费技术也在蓬勃发展。例如，山东高速公路实现了支付宝、微信、APP、ETC、人工五种缴费模式，不仅通行效率大幅度提高，而且节约了大量人力成本。手机不仅可便捷缴费，通过互联网整合公路及其沿线吃、住、玩的相关资源，在手机上更好地实现高速公路出行安排，让出行不再单调乏味，将极大提高出行的舒适度和可玩性。 随着国家对环保和新能源车的政策导向，高速公路预留充电接口、无线充电已引起重视。为新能源车提供便利的充电、加氢等服务，已成为对高路公路运营的新要求，将逐渐成为新的利润增长点。 结 论 高速公路投资市场竞争不断加剧，向运营要效益、要附加值已不容忽视。传统的保通、收费式的运营已不能满足新阶段的服务要求，也是对高速公路附加价值的浪费。 “大运营”理念要求运营商开阔思路、因地制宜，根据运营道路及沿线资源情况进行多种业态的复合式经营，综合融合特色小镇、地产、文体、旅游等领域的内涵，横向拓展，并搭建平台，引入各领域专业企业和团队，深度开发经营品种和效益，构建“大运营”能力，挖掘高速公路投资价值，提高投资企业的经济效益和市场竞争力。
参考文献： [1]孙焰，王莹.物流园区对周边交通环境的影响分析[J].铁路运输与经济，2012（10）：65－71. [2]孙德强.基于“互联网＋”的高速公路在线收费体系[J].中国交通信息化，2017（6）：117－119. [3]潘文安.物流园区规划与设计[M].北京：中国物资出版社，2005. [4]张青.项目投资与融资分析[M].北京：清华大学出版社，2012. [5]黄静晗，路宁.国内特色小镇研究综述：进展与展望[J].当代经济管理，2018（8）：47－51.
作者简介：陈占涛，中交投资有限公司，副总经济师，高级工程师，硕士，在基础设施领域从事规划、设计、投资工作；马海玉，中交投资有限公司，经济师，硕士，在交通运输领域从事运营、投资工作。 |
|
|
来自： guoxiongxin > 《高速公路》
