 乔善勋/文 现代喷气式客机的发明大为缩短了世界间的“距离”，但这些便利来的并不容易。一架客机通常拥有数百万个零件，其设计非常复杂，而零部件之间又有较为紧密的联系，可谓牵一发而动全身。 一旦没有及时修复客机的设计瑕疵，便有可能造成更为严重的后果，联合航空811号航班就发生了类似遭遇。  图1、货舱门爆开后的联合航空811号航班客机 飞机的安全性是建立在长期的运营当中的保障，联合航空811号航班在巡航中，突然发生货舱门不翼而飞并引发了爆炸性减压事件，这也暴露出来一个客机机型隐藏多年的重大设计缺陷。 而事故发生时，恰巧距离震惊全球的洛克比空难不久，一时间让美国民航业人心惶惶。 事故发生的原因到底是什么呢？相关部门又该如何应对？ 1989年2月24日，接近满载的联合航空811号航班在当地时间凌晨两点准备出发，执飞航班的机长是59岁的大卫·克罗宁，他拥有空军背景，加入联合航空35年累积经验2.8万飞行小时。副驾驶则是48岁格雷戈里·斯莱德，他累积经验1.4万飞行小时。还有46岁的飞行工程师兰德尔·托马斯，累积经验2万飞行小时。 从数据可以看出联合航空811号航班的机组成员飞行经验丰富，这也是事故产生较少伤害的关键。  图2、事故客机在修复后继续在联合航空公司服役 811号航班起飞后便要爬升至3.3万英尺的巡航高度，以躲避平流层常见的恶劣天气。克罗宁机长发现爬升途中就会遭遇乱流，他特意提醒乘客不要解开安全带。 客机在爬升过程中，机舱内外的压力差也在逐渐增大，下层客舱的乘客甚至还听到了类似研磨的摩擦声，突然一声巨响让整架客机陷入了混乱。前货舱门随即爆裂开来，爆炸产生的巨大的压差将9名乘客吸出舱外，并在飞机表面撕开一个大洞。 爆炸性减压让客舱内产生严重的缺氧环境。克罗宁机长操控飞机开始紧急降低高度以获取充足的氧气，他同时转弯开始返航程序。飞行员不知道爆炸产生的碎片已经摧毁了飞机的供氧系统，碎片同时还造成了3、4号发动机的严重损害，这也给飞机的安全迫降带来了难度。 811号航班在事故发生2分钟后便下降至1.5万英尺的高度，飞行员在这个高度才有心思去查看飞机的受损程度，他们发现最靠近爆炸点的3号发动机已经解体了，紧接着一连串的麻烦接踵而至。 飞行工程师发现它的N1没有读数（低压转子转速）、排气温度和发动机压缩比都过低，机组成员决定关闭它。弹出的碎片还破坏了右侧机翼的前缘装置，这让客机左侧的水平安定面产生了凹陷。  图3、阴影处为前货舱门位置 811号航班为了满足降落条件，开始在空中放油。当飞行员试图增大4号发动机的推力以使飞机下降更快时，他们发现4号发动机也几乎没有N1读数，排气温度过高而且在喷出火焰，飞行员只得马上将它关闭。客机此时距离檀香山还有上百公里的距离，飞机的控制出现了大问题，整个飞机的状态急转直下。 克罗宁机长在下降途中曾试图联系舱内乘务员，但没有获得回复。飞行工程师决定去客舱一探究竟，他走出驾驶舱便发现811号航班遇上了大麻烦，飞机的1号紧急出口被撕开一大片，只剩下桁梁和框架。 托马斯马上返回驾驶舱把他看到的一幕告诉克罗宁机长，他们一致认为飞机遭受了炸弹袭击。由于机身受损，托马斯建议飞机的速度不能超过460千米/小时，而这架客机的失速速度为440千米/小时，机长不得不在两个速度之间掌握好微妙的平衡。客舱内空乘员也开始引导乘客坐紧急迫降的准备，这时就是展示专业素养和平时训练经验的时候了，大家也已做好最坏的打算。  图4、811号航班舱门结构损坏示意图 檀香山机场宣布进入紧急状态等待联合航空811号航班的迫降，附近空域也已清空。驾驶舱中弥散着紧张的气氛，三名机组成员通力合作，各司其职的做好分内工作。在客机距离机场6分钟航程时，克罗宁机长必须让超重的飞机减速以免冲出跑道。 飞行员准备放出襟翼，但是这个部件受损无法完全伸展，这意味着飞机会以较高速度落地。克罗宁机长驾驶着晃晃悠悠的客机对准跑道时，他知道平安降落的机会只有一次，此时他仍在担心超重的飞机会不会在强大的冲击力下解体。 受损的客机很难受控制，仅剩两具发动机又无法保持正常高度，唯一值得欣慰的是飞机的液压和刹车系统仍然完备。客机在超重并超速的状况下进场会有摧毁起落架的危险，副驾驶斯莱德目不转睛的盯着仪表提醒克罗宁机长飞机的重要参数，他们之间的配合直接决定着迫降的成功与否。  图5、客机被撕裂后的惨状 811号航班在险象环生下对准了中线，准确降落在了机场跑道上，飞机的起落架系统也经受住了考验，并完全刹停在跑道上。专业的空乘员在45秒内便将乘客疏散一空，机组成员通过滑梯到达地面后，看到飞机的惨状还是让他们心有余悸。搜救人员经过清点后发现，除了在空中罹难的9名乘客，其他人均安然无恙。 美国国家运输安全委员会（NTSB）接管了后续的调查工作，2个月后举办了首次听证会，会上并未公开有效的信息。参与听证会的家属却从遗留的文件中寻找到了有价值的内容，其中一段文件描述了关于飞机前舱门原始设计的问题，货舱门原本是用螺栓固定在门框上，但是波音公司却将之改装成向外开启的门，因为这样能增加货舱的容量，却没有螺栓固定时安全。 波音公司采用了他们自认为安全的固定方式（多重固定模式），殊不知这为空中的事故埋下了安全隐患。  图6、波音747前货舱门结构图 遇难者家属发现， 811号航班事故的原因就出在固定装置的设计上面，波音747的货舱门在关闭时电动马达会把C型闩扣在门框内的柱子上，然后用门把手移动L形臂（固定器）固定在C型闩上，让门无法打开。 但是早在1975年，这个安全问题就已经显现出来了。 工程师用模型演示了波音舱门的设计缺陷，固定器原来使用铝材制成，1975年时波音发现这种材料强度不够，于是将这个铝部件的厚度加倍，但强度依然不达标。由于这个铝部件的强度不够，这大为增加了舱门意外打开的几率，这种C形闩如果发生倒转，在电动开启时就会把固定器推离原位导致固定器失效，这个安全隐患从波音747型客机诞生起便一直存在 痛丧爱子的遇难者家属依然锲而不舍的追寻事故背后的事情，不久后他们便发现一场事故又暴露出747型客机货舱门的问题。 811号航班事发前2年，一架泛美航空的747型客机从希斯罗机场起飞不久后便在2万英尺高空失去了加压功能，飞行员返航后发现舱门底部已经打开了1吋半的空间，所有固定装置均已失效。客机回到维修中心检查时发现，货舱门的固定器不是断裂就是变形。  图7、货舱门的电路示意图 C型闩怎么会折弯固定器呢？
|
|
|
