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按照国际公共交通协会(UITP)的定义，以轨道交通线路自动化运营程度定义了5个等级，从低至高为GOA1至GOA4，包括既有目视行车方式的GOA0级。这些定义并不是严格按照设备等级而言，更多的考量是根据哪些职能是工作人员的责任，哪些是系统本身的责任。 ▼ GOA0：目视行车模式。 GOA1：司机人工控制列车运行，司机控制列车的启动和停车、车门的操作以及紧急情况或突然变更进路的处理。且在该模式下有自动列车防护ATP装置。 GOA2：semi-automatic train operation (STO)。半自动列车运行操作，启停与区间运营都是自动控制的，部分需要司机确认列车启动，车门开关可人工或自动实现，紧急情况需要人工介入。这种方式全部配置ATO。 GOA3：driverless train operation (DTO)。列车自动化运行，无需司机。但是需要乘务员干预车门开关，甚至处理紧急情况。 GOA4：unattended train operation (UTO)。所有运营场景和紧急处理场景全部实现自动化，无需人工干预。 GOA等级说明(图片来源：西门子) 上述5个等级中，GOA3和GOA4系统，即有人值守的列车自动运行（DTO）和无人值守的自动运行（UTO）属于全自动运行系统（Fully Automatic Operation, FAO），如上图所示。FAO相比现有城市轨道交通CBTC系统，引入了自动控制、优化控制、人因工程等领域的最新技术，进一步提升自动化程度。 在地铁领域，城市轨道交通列车通信与运行控制国家工程实验室发布了一份《城市轨道交通全自动运行系统建设指南》，在IEC62290标准基础上对各等级定义进行了细化和明确。指南认为GoA3(DTO)和GoA4(UTO)等级设备配置以及工程实施差别不大，而GoA4(UTO)相对于GoA3(DTO)在自动化水平和运营模式方面均有提升，故建议按GoA4(UTO)全自动运行等级设计和建设。系统联调按一次完成GoA4(UTO)等级进行，不载客试运行及运营准备按GoA4(UTO)等级和GoA3(DTO)等级两级模式进行，在试运营和正式运营初期可按GoA3(DTO)等级，待运营准备充分且其他条件成熟时平滑过渡到GoA4(UTO)等级全自动运行模式运营。 如果将大铁领域装备ATO的线路对标地铁，无论是中国的CTCS-2+ATO还是CTCS-3+ATO全部可以对应为GOA2级，该级别还包括了欧洲的ETCS2+ATO，还有力拓集团在澳大利亚的自动化线路。 上述GOA定义图更能说明人/机在运营中的责任划分 2018年3月，随着上海浦江线的开通，运营全自动(FAO)地铁的总线路长度达到了1000公里的里程碑。由于GOA3和GOA4在目前全球范围厂家的装备差异和实施差异均不大，所以目前后续的很多线路基本按照GOA4级建设，GOA4级已经是城市轨道交通行业发展主方向。我国城轨FAO起步较晚，但从目前国内已开通或计划开通的GOA4级城轨线路数量来看，我国都在全球居于领先地位。 GOA4级城轨世界总里程(来源：UITP) 上图来自于UITP2018年10月出版的全球城轨数据统计，UITP还在2017年出版了截止至2016年年底的全球FAO发展报告。但是上述统计数据存在不足： 1、针对FAO（GOA3/4）统计，无GOA4单独统计； 2、FAO数据较老，仅仅截止到2016年年底； 3、部分厂家数据不够完备，且与实际存在差异； 4、仅有总体统计结果，没有指明包含哪些国家哪些线路； 5、仅包含地铁，不包含其他轨道交通模式； （来源：全球轨道交通视野） |
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