波浪式深圳北站 管道化接驳交通

　　因为生计(业务）、因为亲情(家人)，路人经常往返深圳，最繁忙时曾早出晚归、一周往返四次，乘坐的交通工具囊括了汽车（包括长途班车、单位汽车和自驾）、火车（包括蓝皮车厢、双层卧车和动车）和飞机，看时光飞逝，喜交通便捷，而今高速铁路已经直抵深圳，以前坐汽车单程需要2天，而今年春节大年初二路人仅仅花了三个多小时（长沙-广州2.5h、广州南站换乘0.6h、广州-深圳0.5h）就舒舒服服地抵达了目的地。犹记得前年春节前，路人在日本访问期间获知武广高铁开通，当时许多日本友人对其350公里的运行时速均表示不可理解、不敢相信【参见博文《武广高铁今日起航 中国经济领跑加速(07P)》】，而今武广高铁的运行速度虽然因为众所周知的原因下调到300公里/小时，但在沿线城市间出行，无疑仍然是快速出行的首选交通工具。

　　中国铁路运输的迅猛发展，也造就中国了一批现代化的火车站。伴随“全球化”的进程，中国的火车站在材料使用、设计风格上不断追求快捷方便、环保实用，充满地域特色和现代气息【参见路人博文《新火车站建筑 在现代化中追求地域风格(17P)》】，其中位于深圳市宝安区龙华民治街道的深圳北站无疑也是其代表作品之一。该站是“北京—武汉—广州—深圳—香港客运主线”及“杭州—宁波—福州—深圳客运专线(远期预留至茂名)”两条国家干线的交汇点，衔接着国家干线京广深客运专线、杭福深客运专线以及广深港高速铁路，并与深圳轨道4、5、6号线接驳。它不但是深圳未来的铁路客运枢纽，也是我国交通史上前所未有的集国家铁路、干线铁路、高速铁路、地铁交会的新型交通枢纽，是当前建设占地最大（59万平米）、建筑面积最多（18?39万平米）、接驳功能最为齐全（总投资43万亿）的一个具有口岸功能的特大型综合交通枢纽。

　　深圳北站2007年动工，公交和地铁部分于2011年6月28日建成投入使用，高铁部分于2011年12月26日投入使用。它以广深港客运专线深圳北站站房建筑为核心，由东广场（铁路站房以东，南起玉龙路、北至留仙大道，东至上塘路围合的地块，占地约14公顷，功能主要包括4号线、5号线、6号线车站、公交车、出租车及铁路火车站之间的互相换乘，另设东延平台与未来城市建设相接）、西广场（铁路站房以西，南起玉龙路、北至留仙大道，西至规划路围合的地块，占地约9公顷，功能主要是社会车、出租车、长途车及铁路火车站之间的相互换乘）、地铁4、5、6号线深圳北站、长途客车客运站、公交客车场站、的士场站、社会停车场、周边市政疏散道路以及配套服务建筑组成，设站台11座，轨道20股，主要办理广深港客运专线及厦深铁路等高速列车为主，兼顾部分城际线路。其钢结构最大跨度86米，最大悬挑63米（为国内外房建领域最大悬挑）。总用钢量约6.5万吨。站房主体为大跨度异型钢结构设计，采用国内外首创的结构体系。屋盖为双向双层不规则截面桁架钢结构，下部为钢管砼柱与钢砼楼板组合梁框架结构。

　　深圳北站的整体布局与设计风格让人感受到强烈的现代化气息，给予旅客充满动感与节奏的视觉享受，铁路主站房屋盖为“上平下曲”的形态，直线条与水平面以及曲线条与波浪面的巧妙组合，站在东广场上，可以看见高架的地铁在气势磅礴的站房内穿梭，站房立面真正成为了“运动”的表演舞台，淋漓尽致地表现了该交通枢纽的个性化特征。波浪式的站房顶棚与珍珠贝壳式的电梯出入站遮阳棚相互呼应，展现着这个南方海滨城市的特色。山林式广场与城市型广场的左右分布更是现代化城市与自然景观的精妙结合，彰显着深圳这座年轻城市的魅力。高高矗立的国铁站房，流线型的外观设计，充满动感与节奏的视觉享受，站房屋顶直线条与水平面以及曲线条与波浪面的巧妙组合，使站房显得气势磅礴。东广场一侧的国铁站房以“水”为主线，外墙面水纹形的装饰物，从46米高的屋顶一泻而下，顺延至屋内，并与前广场上下两层的喷泉、瀑布在视觉上形成气势磅礴的效果。

　　为了方便乘客出行，深圳北站采用管道化接驳设计，大量使用扶梯和垂直电梯，尽可能减少旅客在站内的步行距离和乘降时间。在交通组织上，深圳北站采用“立体化＋管道化”模式，带给乘客一个全新的旅行体验，尽可能减少了旅客在站内的步行距离和乘降时间。地铁站点位于站房内，人车、进出站、交通设施也全部实现立体分离，公交车、小汽车和地下停车均有专用进出车道。地铁、公交、出租车分层分区吞吐并有序疏导乘客，实现了无缝接驳。上下公交和地铁、出租车都在不同的楼层，有效地避免了人流高峰带来的混乱。深圳首创的出租车公交化出入，数条车道同时可用的设计也可避免以往出租车一条道、顾客及出租车都要等候很长时间的状况。在这里等候公交车，人们不会受到日晒雨淋，您只消在空调房里静候屏蔽门打开，出去上车即可。这样的公交站台设计，让人感觉到非常的舒适与人性化。不同于以往的火车站出租车场站设计，深圳北站的出租车场站分布在火车站的地面一、二、三层，每层的设计及功能都各不相同。首层的出租车场站为即停即走式设计，目的是方便地铁、长途运输乘客或周边居民乘坐出租车。二层为巴士层及国铁到达层，只设出租车上客区；上客区创新地采用了天桥式设计方案，乘客在天桥上候车，出租车平行停放在天桥下候客，上客时可直接从天桥下穿行离开，这样的设计可有效地避免上客耽误时间导致的拥堵。候车厅外，只设置出租车下客区。【注：以下内容来自网络，方便大家更深入地了解深圳北站】

●国铁站房位于枢纽中央，与站房相配套的市政设施分东西广场，东广场分为一层、二层和广场层，西广场分为负二层、负一层和广场层。
●地铁4、6号线位于枢纽站房东侧高架，地铁5号线位于东广场地下。
●枢纽东广场北侧设有三层的公交场站，已开通19条公交线路；东广场南侧设有三层的出租车场站。
●西广场负二层为社会停车场(约1600多个社会停车位)；
●负一层为出租车和社会停车场站，广场层是西广场，设有2700多平方米的旅游大巴停车场；西广场北侧为二级长途客运站。

为何选址龙华？
　　2011年12月26日10时40分首列广深高铁列车从深圳北站开出，至此深圳市民通过深圳北站将和通过湘鄂直到北京以及沿海到厦门的厦深高铁连结起来。“深圳北站定位长途列车站，是从北京方向过来的高铁和去厦门方向的高铁的交汇点，改变的是深圳长途列车的短板”，龙华是深圳保留了十几年一直空着的土地，属于龙华二线扩展区，其正位于深圳几何中心。“深圳北站选择了特区外的战略储备用地，是计划有效地带动特区外发展”。与深圳北站以长途列车的定位不同，广深港高铁线上的福田站则是承担广州到香港之间的城际列车的中点站，是城际站，类似于已经运营的广深动车线。“火车站的选址还要注意其铁路线的分割要对城市的影响最小”，考虑到这点，位于深圳市核心区的福田站选在了地下，从深圳北站往南不久后高铁就将进入地下，而且深圳向铁道部争取使得福田火车站按照地铁形式设计建造，“福田火车站位于地下，是中国第一个高铁地下火车站”。这样，一是减少了高铁线对城市本身的影响，再者广深港客流的人群都是一些城际商务旅客，拿小包即停即走适合地铁形式，而且这样设计就可以把城际之间的高铁站放在这个城市最核心的地段。
　　该站选址宝安区龙华二线扩展区的中部，北邻未来龙华中心区，西邻福龙快速路，东邻梅关高速公路，南侧为白石龙居住组团，距特区梅林关口3公里，离深圳市中心9.3公里。

把车站当做枢纽，而不仅仅是火车站
　　细节方面，设计师们希望在人的尺度设计上有别于传统的火车站，深圳北站人车分离，各种人流分离、互不打架，快速通过而又要无障碍。深圳北站是全国唯一一个“上进上出”的车站，国内传统的火车站都是上面进下面出，或者是上面出下面进，出站一般都是往下走地下通道，这种形式很传统很高效。但这种火车站设计只考虑了一种最优，到了城市枢纽站里面，还有很多地铁站和公交、长途车站等，要选择综合最优，就要把车站当做是一个枢纽，而不光光是一个火车站。而且，在这个交通枢纽的三层深圳北站的立体空间内，人和车完全实现了分离，不同性质的人流也相互分离，“进和出的分离，接驳地铁的和接驳火车的人流分离，所以可以实现高效，大家在不同空间内以最短方式到达自己想去的地方，互相不打架。另外，公交车站也被设计成为“岛式”，公交车围着岛转，人在岛上选择不同的站台，现在这个岛甚至是封闭的，人们可以吹着空调等公交车，不用闻尾气，就跟地铁一样，车到了门一打开才上公交车。深圳北站的地铁站虽在最下面，但设计师们做了一个镂空，让阳光可以通过玻璃透进地铁。深圳北站东西间有一个25米宽的通道，人可以自由出入，深圳北站设计上最有别于其它车站的正在于对人的尺度上，人们可以步行和骑自行车到达火车站，火车站和周边街区的联系显得很融合，没有隔离，是一个整体。如今深圳北站正式投入运营，这让人想起了日本的火车站，“在日本街头你看不出哪个建筑是火车站，它隐于城市里面，就好比人的血脉，没有谁是全身青筋爆出的，火车站是要隐在城市里面，支撑城市发展，还要使城市土地的利用最节约”。

立体结构，换乘便捷，节省周边土地价值巨大
　　传统的火车站是平铺的，一个建筑前一个大广场，而实际上一个城市的火车站，乘客到车站最想要的是换乘便捷。对于深圳这个可建设用地紧缺的城市，规划设计者们则希望能在立体结构内把各种车流、人流有效地组织起来，人性化、管道化。于是，深圳北站从设计上注重跟周边街区的联系，现在深圳市民眼中的深圳北站跟周边的街道、快速路实现四通八达的接驳，“考虑一个火车站出来的人流要带动城市周边的发展，于是我们尽量把火车站做得小一点，周边腾挪出的土地就大一些”，国土资源部也给予深圳北站的规划高度评价：称其是国内占地面积最少、利用效率最高、换乘最方便、组织最合理的综合车站，节约出来的50万平方米土地被用于综合开发。深圳北站在交通上整合了高铁站、地铁站、长途汽车场站、的士站、社会车辆站还有城市公交场站。在空间上，深圳北站内陆铁在最下面一层，中间一层是转换层，高铁则在最上面一层，“考虑了深圳北站西面有条快速公路——福龙路，东面则是主要城区，于是把和城市关系不大的长途汽车场站安排在西面，长途车可以直接上高速；而城市公交则不少在东面，短途的城市公交在东面地下最底一层和地铁相连，而长途公交乘客则一般是来这里坐火车的，于是长途公交站是与高铁所在那一层相接驳。广深港铁路线从深圳北站往南不远后就进入地下，穿过福田站，一直穿到香港去。作为中国目前第一个也是唯一一个地下的高铁车站，福田站最大的亮点就是地下设计，像地铁一样运营，同样采用三层的设计，“高铁在最底下一层，地下第二层是枢纽，乘坐铁路从这层出来可以选择各个方向的城市交通，乘客再到地下一层就可以选择接驳地铁、公交、的士等。”孙永海告诉记者，同时作为深圳市中心的高铁站，福田站连接的地铁轨道线更多，有1、2、3、4、11线。

光伏照明，白天吸光晚上照亮
　　走进深圳北站的东西广场，你可以看到隐没在草丛中的大大的透明半圆玻璃罩，仅西广场就有56个，这些玻璃罩如同天外来客的宇宙飞船降落在草地上，引得过往的市民上前观看，不过这些东西是干什么用的，十个有九个都答不出来。这是光导照明装置，实际上就是利用纳米技术吸收自然光线，直接为地下停车库提供照明。一到晚上，这些装置都将释放出白天吸收的光能，对广场实施照明。“说实话我们也第一次做这个东西，做的时候我们也很好奇。”中铁枢纽指挥部的工程师介绍，虽然整个北站的工程都由南方中铁的各单位完成，但是他们也是第一次接触到光伏照明，不少中铁的工程师在施工时还特地拍下了施工过程，蓝色的管道如何安装，如何传导到地下停车库。

冰畜冷装置，晚上制冰白天降温
　　北站的空调采用的是冰畜冷，所谓的冰畜冷装置就是削峰填谷，晚上用电低谷时制冰，用电高峰时不工作，利用已经制好的冰实现降温，大概三年就能收回投资。另外还有很多系统都隐藏在建筑结构内，没有专业人士的带领很难看出端倪。比如你脚下踩的普通的石眼，其实就是著名的雨虹回收系统，你现在看不出来，实际上雨水从这里和屋顶上的管道里，收集到一个集中的漏斗中，再由管道直接排入蓄水池存放，用来浇花啊，景观瀑布也不是用的自来水，用的就是收集的雨水。

露天长廊喷雾清凉
　　“开！”随着北站枢纽指挥部工程师的一个命令，西广场上四条露天长廊上隐藏的喷头瞬时喷出了水雾，恰到好处地弥漫在长廊内。长廊上的喷雾装置每隔一米一对，细密的喷雾落在人的皮肤上却没有水，只是感觉到温度的降低。从地铁站出来后上到广场，要通过长廊到高铁的出站口或入站口，这一段路如果在夏天则很晒，虽然有遮阳的地方，但是如果加上喷雾，人感觉会更加舒适。事实上，整个北站最大的特点之一是乘客基本上都在空调的环境当中，即便在广场上稍适休息也是在有喷雾的花海长廊中，在其中行走有种进入仙境的感觉。

對目前亞洲第一大站廣州南站，和號稱華南第一大站的深圳北站，究竟是情況如何？

火車站建設用地面積：廣州南站是1167畝，約合78萬平米，而深圳北站是50萬平米
火車站總建築面積：廣州南61.34萬平方米，深圳北是39萬平方米
主站房總建築面積：廣州南是48.6萬平方米，深圳北暫缺數據，以站房體量估計20來萬平米
主站樓雨棚長：廣州南590米，深圳北468米
主站樓雨棚寬：廣州南470米，深圳北413米
站臺和發車線：廣州南16站臺28股發車線。深圳北11站臺20股發車線
總投資：廣州南超過130億元，深圳北60億元
規劃客流：廣州南近期達到7800萬人/年，遠期11600萬人/年。深圳北遠期達4000--5000萬人/年
車站性質：廣州南是國家級樞紐大站，深圳北是支線站。