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编者按：这里真实记述了一名中国远洋船员的一次航海经历。从中国深圳港开航，航行于北太平洋、南太平洋和印度洋，两次过赤道线，共停靠16个中外国家港口，航行里程近二万海里。 南星轮简介： 1973年11月30日日本建造，船长：114.26米，船宽：17.60米，夏季排水量：10214.80吨，马力：4500，航速：12.8节/时，总吨：4632吨，净吨：3145吨，载重吨：7828.60吨 船名：南星。英文名：SOUTH STAR电台呼号：ELDX 船东：天津法利亚公司。 全权代理：香港帝昌公司。 船籍港：天津。 船旗：利比里亚。 停靠港口： 深圳、香港、巴布亚新几内亚（KIMBE和ALIWO）、菲律宾（MASAO和MANILA）、马来西亚（LABUAN）、新加坡、印度（MADRAS和VISHAKAHAPATNAM和CALCUTTA）、新加坡、马来西亚（MANI）、菲律宾（DAVAO）、香港、天津新港。
续海上七万里（7） 五月十五日。晴天。今天是我?十周岁的日子，若是在家里，定是一番热闹，买上一个生日蛋糕，做上一顿丰盛的饭菜，我想一定有油焖大虾、腰果虾仁、辣子鸡丁、糖醋鳎目鱼、木须肉、糖醋里脊、香菇油菜、素什锦、水果羹，这些菜都是我们家在喜庆日子里最爱吃的菜。全家人坐在一起吃着美味佳肴，品尝着美酒那将是多么畅快。 1903年，俄国、德国、法国、英国、美国、意大利、匈牙利和西班牙八国在德国柏林举行的无线电报大会上有人提出用“SSSDDD”作为遇险信号，但未通过。1904年意大利的马可尼公司采用“CQD”为遇险信号，“CQ”表示普通呼叫，“D”是英文危险（DANGER）和危难（DISTRESS）的第一个字母，但出于竞争，它仅被允许在本公司的传播和岸台使用。1906年，由29个国家在德国柏林举行了第一次国际无线电会议，美国代表提出用国际上已经统一的灯光呼救信号“NC”，德国提出用“SOE”，英国坚持用“CQD”。会议接受了“SOE”的提议，同时考虑到最后一个字母“E”的信号太短，容易被干扰掉，所以又将“E”定为“S”，定为：“SOS”。英文是（SAVE OUR SOULS ）或（SAVE OUR SHIP）意为“拯救我们的灵魂”或“拯救我们的船”。其特征十分清楚，容易引起守听者注意同时又不会引起任何误解，一名无线电报员只要听到“SOS”信号就应当停止一切干扰性发射，并按有关规定办理，发扬人道主义精神，设法援助遇险者或转告有关部门进行救险。 1912年4月14日，英国新建造的大型豪华邮轮“泰坦尼克”（TITANIC）号在大西洋撞上冰山沉没，从正反两个方面进一步证实了船舶无线电通信的重要性，引起了人们的注重。1927年在美国华盛顿会议规定“MAYDAY”为国际无线电话遇险信号。“MAYDAY”出自法文，意为“救救我”（HELP ME）。 今天船长聊天的兴致很高，他向我讲述了当年在内蒙下乡时的经历，当讲到他在荒芜贫瘠的牧场独自放牧的情景时感慨万分，他激动地说：“你想想当一个年轻人每天都在周围数十里地没有人烟的草原上，带着一群马四处觅食时，人的感觉是多么的凄惨无助。你放开喉咙向四下大声呐喊没有人听到，你苦涩、忧郁、愤懑、甚至绝望的情感没有向人申述。当人的情感没有向人吐露、没有向外宣泄时是最容易冲动的，有时甚至都想到了死，而死又有什么用？！又有谁能理解你？” 听到他的讲述我也思绪万千，我没有经历过上山下乡，但我能够体会得到在文革时期，知青们在上山下乡期间心灵上都受到了难以想象的伤害，数以千万计的知青受到的磨难是他们无法忘却的，将永远留在他们的记忆中，万幸的是那都是过去的事情了。 五月十六日。多云。下午离开印度VIZAG港驶往印度加尔格达港（CALCUTA）。 加尔各答港位于印度（全称：印度共和国THEREPUBLICOFINDIA）东北部恒河三角洲（GANGADELTA）胡格里（HUGLI）河左岸，距河口约123nmile，濒临孟加拉（BENGAL）湾的北侧，是印度东部的最大港口，因主要出口黄麻，又有“黄麻港”之称。它是印度第二大港，全印度经济、交通和文化的中心之一。又是黄麻工业中心，主要工业还有纺织、钢铁、机械、化学、造纸、皮革、印刷及陶瓷，加尔各答是内陆国家尼泊尔、不丹和锡金的出海口。港口距国际机场约22km。 五月十七日。多云。早上机舱主机又出现故障，减速航行。海面情况还可以。加尔格达代理还没有回电，原因不明。 五月十八日。阴天。凌晨0400LT抛锚于加尔格达港外的SANDHEADS锚地。机舱人员抢修主机。 五月十九日。多云。这几天我一直收听加尔格达海岸电台，但一直没有回电，是代理没收到我轮的电报，还是没有联系好进港的事宜。下午我在中频500KHZ收听时，无意间听到有一个船台与另一个船台正在通信联系，在收听他们在工作频率所收发的信息后，我才明白了，原来其中有一个电台为货船电台，另一个电台为引水船的电台（呼号为：ATPI），货轮电台以公电形式给引水船电台发了一份要求引水的电报。引水船电台数分钟后回了一份引水员上船的日期时间及注意事项的电报。不久，我又收听到另一个货轮电台与引水船电台的通信联系。我忙将这个情况报告了船长，船长说：“代理应该告诉咱们才对，咱们也给引水船发一份要求引水的电报。”我立即开启发信机，在中频500KHZ与另一个引水船电台（呼号为：VWST）联系，转到工作频率后，发了一份要求引水的电报。他回电称：“请收听500KHZ保持联系。” 五月二十日。晴天。上午，引水船回电：“你轮现在可以按照指令进入内锚地下锚待命。”我轮进入内锚地下锚后，船不怎么摇晃了。晚上晴空万里，皎洁的月光分外明亮，船员们有的三三两两地聚在一起闲聊天，有的几个人坐在舱盖上打扑克牌，我自然是参加打牌，有的时候人们争论得脸红脖子粗的倒也忘记了烦恼。 五月二十一日。多云。代理还是没来电报，看来只能听由引水站的安排了，也许加尔格达港口就是这种规矩。 加尔格达（CALCUTTA）是印度最大城市和第二大港，全国经济和对外交流中心，是世界上最大的黄麻工业中心。在恒河三角洲胡格利河东岸，离孟加拉湾约130公里，大都市区面积1300平方公里，人口约1000万。加尔各答港是孟加拉湾西海岸最大的港口，港区沿胡格利河东岸延伸达40多公里，计60多个泊位，其中40多个能停泊万吨轮船。港口常年吞吐量1000万吨左右，出口物资占全国42%, 进口物资占25%，下游河口区建有霍尔迪亚深水港区，港区有铁路支线与干线衔接，交通便利，城东北建立有大型的达姆达姆国际机场。 五月二十四日。多云。上午引水员登轮，我轮在恒河中航行了7个多小时，来到一座大桥外的一个小船闸，进了小船闸后，航行了不久，又进了第2个小船闸才靠上了码头。 五月二十五日。多云。上午开始卸货。代理说移民局没有办登陆证，船员不能下地，如果有事必须下地，须给门卫一个美金，但不能走远。估计28日离港。一些船员的白酒和威士忌由于已在马德拉斯港都卖了，于是上街准备买酒，一问酒价吓了一跳，一瓶中国普通的白酒竟要10个美金。酒民们只能戒酒了。印度的行政区划分有22个邦和6个中央直辖区，各邦都有不同的法律，加尔格达所在的邦可能是个禁酒的邦。 五月二十六日。阴天。上午，马德拉斯港的代理上船与船长商量说：“马德拉斯港他有一票木材货运往菲律宾，能否跑一个航次，你们船东那边已经说好了。”船长将我轮的船舶状况讲述了一遍，问代理：“你看这样的船还能装货吗？我轮正在联系准备在加尔格达修船。”代理说：“你船的船舶状况真够戗，不过修船的事可以包在我身上。”船长说：“那得等我们与船东商量后再定。”下午我公司来电话称：“原定在加尔格达船员换班事宜取消。”真倒霉！从加尔格达回国的可能没有了。船员们议论纷纷，牢骚满腹，情绪波动。 五月二十七日。阴天。代理上船，带来船东指令：“因为加尔格达港修船能力太差，你船卸空后驶往新加坡待命。”修船的希望又破灭了，听天由命吧。 五月二十八日。多云。凌晨0200LT我轮离开码头，由引水员引至内锚地下锚。今天风很大，西南风7—8级。印度洋的西南季风快来了，老天爷开恩吧。 五月三十一日。多云。早晨气象预报称中午风力减弱，1200LT我轮起锚，一边扫舱一边驶出锚地。大风过后，海面有些涌浪，明天但愿会更好。 六月一日。多云。我轮在孟加拉湾以南航行，海面中涌，没有什么风，航行顺利。 六月二日至六月四日。阴雨。海面无风无浪，真是个难得的好天气。 六月五日。阴天。下午1545LT我轮在马六甲海峡靠近的马来西亚巴生港附近下锚。机舱检修。预计明天再检修一天。 六月六日。多云。机舱的弟兄们又紧张地忙了一天。 六月七日。阴雨。早晨0600LT续航。
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