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包括托运人协会在内的一些人的下意识反应表明，整合减少竞争、提高价格的情况至少目前还没有实现。 但整合的真正影响在于，船公司的战略是如何变化和分化的，这将如何影响到客户？ ▲船公司不同的策略可能会对客户产生影响，因为企业希望在商品化的市场中很大程度上实现差异化。 航运公司看到的不是从市场整合中获得的机会，而是一个更广阔的开放市场，以摆脱商品化的趋势，为客户创造价值的理念是获得高于市场驱动价格水平。 对于一个经常被描述为提供商品服务的行业来说，这既是愚蠢的，也是有远见的，但无论哪种方式都是雄心勃勃的。 试图区分自己与众不同的船公司并不新鲜，但他们的成功是有限的。他们都面临着类似的挑战，往往在慢速航行或超大型船舶订购等领域相互协调，但最终未能有效地扭转这个行业的大宗商品形象。 船公司现在正对这一说法提出新的挑战，并通过表达自己的不同之处来强调这一点。 船公司战略的类别越来越明显。 Hapag-Lloyd和Ocean Network Express（ONE）表示，他们擅长运营传统的轮船线路，向客户证明优质的核心海上运输服务本身就能创造客户所寻求的价值。 马士基和CMA CGM，认为未来是在创建一个端到端的海运集装箱供应链，马士基甚至将自己定义为集装箱物流的“集成商”，类似于FedEx，UPS或DHL在包裹或支持空间加速，并通过广泛的企业并购交易。 MSC地中海航运公司正在投资其Medlog品牌的内陆资产，包括仓库，卡车，叉车和驳船，Medlog目前在53个国家开展业务。 中远航运正在追求一种始终关注中国大陆本土市场的端到端愿景。其他航运公司尚未完全定义自己。 “在我们今天所处的整合世界里，每个人都必须弄清楚将如何为客户创造价值。每个人都必须弄清楚这个细分市场是什么。”Hapag-Lloyd（美国）高级副总裁Stuart Sandlin说，“一些航运公司相信创建一个完整的供应链，我们没有。Hapag-Lloyd的策略非常明确，我们非常注重质量并希望推动这一组成部分发展。” 马士基的战略是最激进的，该战略包括剥离能源部门，只专注于物流。由于基于数字化供应链为前提，这一概念对包括其它船公司在内的许多人来说仍是一个不透明的概念，这让竞争对手感到不安。 “端到端”愿景，马士基并不是集装箱运输公司中的第一个——这至少可以追溯到上世纪80年代中期，当时CSX试图将一家海运公司、铁路公司、驳船公司和第三方物流供应商整合成一个有凝聚力的企业，但未能成功。在大数据时代，控制资产的概念有了新的含义，因为大数据能够生成高质量的数据，而这些数据是交付给客户的可预测性和灵活性的基础。 传统集装箱生产线的愿景之所以如此激进，是因为对连接资产的控制可以创造尚未开发的供应链价值，客户愿意为此买单。这与传统业务之间的紧张关系显而易见。 正如Zim航运美国总裁George Goldman在2月4日在格鲁吉亚对外贸易会议（Georgia Foreign Trade Conference）上所说，“我正在努力应对这种增值技术。你必须问问自己，你如何通过这种方式货币化？谁会为此买单？“这是终极问题。 想了解航运业更多前沿发展趋势吗？ 2月28日，【首届国际航运科技与互联网大会】，首届深度聚焦国际航运业科技与互联网的高峰论坛，业内大咖悉数云集，全景展示行业发展现状与未来趋势！ 欢迎每一位关注国际航运业科技，互联网及数字化变革的业内人士亲临大会现场！ 一起聆听行业最强音，洞悉行业未来变革方向！ |
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