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记者 Robert Wall / Daniel Michaels 空中客车公司(Airbus)在2000年推出A380巨无霸飞机时，把这款双层飞机誉为“世界第八大奇迹”。然而，这款全球最大的客机却揭露出这家欧洲航空航天公司的内部运营问题，现在为我们提供了一个教科书般的案例，从中可以看到一家公司是如何误判市场并蒙受巨大损失的。 空中客车已向该项目投入至少170亿美元，曾承诺在今年底之前总计交付750架A380，但迄今为止其卖出的A380数量还不到这一数字的一半。空中客车上周四表示将在2021年底停止生产这款拥有555个座位的飞机。 空中客车预计，届时其将已经卖出251架A380，比该公司最初设定的实现收支平衡的销售目标多出一架，但最初的目标出炉后，生产的延迟导致成本增加了数十亿美元。即便是在高峰时期，A380交付量占空中客车年度交付总量的比重也从未触及5%，连该公司所定目标的一半都没达到。 这些世界上最优秀的工程师预测的数据怎么错得如此离谱？空中客车误判了市场趋势，低估了新兴技术。一些空中客车的前高管表示，空中客车用情感和欧洲人的骄傲为自己的决定辩护，使得该公司错上加错。然后，相比效率更重视政治的空中客车生产体系遭遇了失败。 飞机租赁业务先驱Steven Udvar-Hazy称，空中客车之所以要生产这款飞机在很大程度上受到政治理想的驱动，即超越波音公司(Boeing Co., BA)的747大型喷气式飞机，成为全球最大飞机。Udvar-Hazy早先曾订购了A380飞机，后来终止了采购计划。 Udvar-Hazy表示，虽然技术成就令人敬畏，但A380在商业上的可行性一直令人怀疑。 所有飞机都是对技术、工程和市场趋势的高成本押注。1969年波音747首飞时，它的体积是空中任何其他飞机的三倍，而且最初的几年里这款飞机是否成功都没有定论。上世纪60年代，欧洲人将赌注押在了政府资助的超音速协和式(Concorde)飞机上。这款飞机是一个航空奇迹，但由于高昂的运营成本和极大的噪音，最终以失败告终。 一般来说大型飞机可以服役几十年时间，但第一批A380飞机在服役仅仅10年左右之后就已经停飞，将作为废物出售。在空客的A380工厂停止运行之际，波音的超级大飞机仍继续生产，不过产量寥寥。 空客首席执行长Tom Enders在宣布A380停产计划时表示，公司很可能至少晚了10年时间。 空客当初推出A380是押注当时的市场状况不会改变。空客的规划者假定航空公司将继续使用庞大、愈加拥挤的枢纽机场来通过转接航班运送旅客，并且需要大型的四引擎飞机来执飞较长距离航线。但到A380开始飞行前后，这两个趋势都发生了变化。 在空客开始开发A380之后不久，波音于2003年启动了其机型稍小、但超级高效的双引擎787梦想飞机。这款飞机很快畅销。直到2006年空客才作出回应，推出大型双引擎飞机A350。这两种机型一起改写了长距离飞行的经济性，挤压了A380的市场。
出现这种技术变化的同时，航空公司高管的观点也出现了转变。由于几次危机大大影响了客流量，加上燃油价格大涨，本世纪头十年航空公司高管越来越关注成本和投资者回报。对利润的关注优于市场份额。盈利前景欠佳的大型飞机失宠。没有一家美国航空公司购买A380飞机。最大的欧洲买家是德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)，该公司只购买了14架A380飞机。 空客高管为该飞机的订单极少给出了很多理由，包括生产问题以及金融危机。不过他们坚持认为，机场拥堵可能对增长构成冲击，只有A380飞机能重振增长势头。2015年，空客再次面临A380飞机订单极少的局面，当时担任空客商用飞机总裁的Fabrice Bregier称，A380飞机只是诞生得太早。 如果不是出现生产问题，A380飞机本来可能有更好的发展势头。在2005年首次试飞前后，空客认识到，该公司低估了操纵这款巨无霸飞机的复杂性。管理者们发现，法国和德国设计人员使用了不兼容的软件。 这一混乱局面暴露了空中客车内部明显的文化裂痕。为了让政府股东满意，该公司设计了法国CEO和德国CEO共同领导的管理架构。2006年，在A380深陷危机后，空中客车将多位法国和德国高管逐出公司。第二年干脆放弃了双CEO架构。 更多挫败接踵而至。2010年，一架A380客机在飞行途中发动机爆炸，虽然没有人员伤亡，但却让A380声誉受损。不少A380机翼出现裂纹，产生高昂的维修成本。 多个客户取消订单，包括Richard Branson麾下的维珍航空(Virgin Atlantic)、法航-荷航集团(Air France-KLM)以及澳洲航空公司(Qantas Airways Ltd.)。 公司资深员工后来表示，空中客车在生产上遭遇的困境源于过分相信自身能力。这份自大背后还有政治家和高管在世纪之交对公司本身和欧盟都缺乏清醒认识。
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