李希霍芬考察山东，胶济铁路的构想浮出水面李希霍芬（Richthofen，Ferdinand von，1833-1905），德国地理学家、地质学家 1868年至1872年，李希霍芬先后两次到中国进行地质地理考察，按七条路线走遍了中国14个省区。回国之后，先后写出并发表了五卷并附两册地图集的《中国——亲身旅行和据此所作研究的成果》。这套巨著从1877年到1912年陆续在柏林出版，对中国的地质、地形、交通、经济、居住条件等许多方面都做了论述，使德国统治者获得了对中国更全面的认识，德国政府将其视为关于中国的科学可靠的知识基础。 1869年，他在山东旅行时发现了潍县的煤田，于是设想从潍县修铁路到即墨的金家口以方便潍县煤炭的输出，而不是在烟台芝罘找到一条铁路的起点。1882年，在其出版的《中国》第二卷里，李希霍芬首次正式提出修建一条从胶州湾出发、连接山东的煤田、经济南府通向北京和河南的铁路。指出胶州湾以及由此通向内陆的铁路将成为山东省经济发展的基础。李希霍芬提出的这个以胶州湾为中心的铁路网计划，对德国选择山东作为势力范围有重大影响。 德国占领胶州湾以后，李希霍芬把他在15年前已经形成的想法，上书德国政府。他认为，铁路对于胶澳的未来至关重要，占领了胶澳还“必须取得铁路敷设权”作为补充。铁路线应慎重选择，建议设南、北两线。北线从胶州至济南，经过人口稠密、产业繁荣的鲁北，并邻近煤炭储量丰富的坊子和盛产茧绸的青州。北线铁路一经敷设，将把胶州与省内重要商业城市潍县和山东省城济南直接联系起来。日后若进一步向西延展干线，即可与卢汉铁路相接，使胶州与北京一线相连，或在济南做辐射状延伸，向华北各地做扇形展开。后来德国在山东的铁路建设，基本上就是按李希霍芬的设想实施的。（《近代铁路技术向中国的转移》） 蒂尔皮茨考察胶州湾，修建胶济铁路提上日程蒂尔皮茨（Alfred von Tirpitz，1849-1930），德国远东舰队司令、海军上将 1896年8月，蒂尔皮茨受德皇派遣，到中国考察适合作为基地的地点。在排除了中国舟山群岛、厦门岛、大鹏湾、澎湖列岛等其他选择之后，蒂尔皮茨也倾向于胶州湾。 他向德国驻京公使海靖陈述了胶州湾的种种优点： （1）安全的停泊处； （2）容易设防而无需多大费用； （3）根据李希霍芬教授的说法，其附近有煤层，能提供很大的经济利益； （4）气候比较凉爽，有利于驻守士兵的健康。 在呈报的占领和建设胶州湾的方案中，他提出了“铺设通往潍县或济南府的铁路”的设想。1896年11月，德皇枢密会议决定夺取胶州湾。 弗朗裘斯对胶州湾专业评估，修建胶济铁路再进一步弗朗裘斯（Georg Franzius，1842-1914），德国著名建筑师、海军部建筑顾问、筑港工程师 占领胶州湾行动的准备工作于1897年展开。为了就胶州湾建造海港和防御工事等条件给出一份专业评估报告，1897年2月，德皇秘密派弗朗裘斯到胶州湾进行考察。在结束了对三沙岛和长岛的考察后，弗朗裘斯于5月3日由烟台乘“皇帝号”对胶州湾进行精确的技术性调查。他在胶州湾逗留了5天，完成的调查报告中，包括胶州湾的位置、地势、港口、面积、岛屿、风力、潮汐差度、地质状况、饮水、居民和工商业等近30个项目，“小而一块礁石、一片沙土此后如何利用，大而铁路、航路、船坞如何设备，以与香港、上海竞争，逐条计划，以立日后建设之基础”，从技术的角度确认了胶州湾为沿海港口的最佳位置。（《近代铁路技术向中国的转移》） 弗朗裘斯的评估报告、自绘的地图，以及建造海港、船坞和铺设铁路的建议，证实了胶州湾可用于海军基地。报告中的一系列数据，为德国舰队日后占领青岛提供了精确的坐标。 盖德兹考察山东铁路建设，胶济铁路开始选线盖德兹（Alfred Gaedert，1853-1907)。普鲁士王家土木技监、高级工程师 在《胶澳租借条约》正式签订之前，德国的工业和贸易企业就已经开始筹备山东的铁路建设。1898年，他们委托盖德兹到山东考察铁路建设。盖德兹的考察于当年4月12日从青岛开始，由8个不同的路段组成，大致自东向西，途经潍县、济南等地，最远至德州。 盖德兹对沿途工矿业做了简单介绍，例如“在博山山谷及其旁边山谷里有优质的石煤，根据1898年6月底在德国对采自作业煤矿中的煤进行的试验，其与卡迪夫（Cardiff）煤有相等的价值”；他还提到了普集、黉山和淄川的煤矿。同时，也记录了博山的制陶、炼铁和玻璃制造，亭口村的印染，以及沿海的煮盐业等。采石场提到两处，一是岞山以南的丘陵地带；二是博山山谷。（《近代铁路技术向中国的转移》） 1898年6月25日，盖德兹返回青岛结束考察，行程长达1800多公里。盖德兹将其考察结果写成一份50多页的《山东省考察旅行报告》。该考察报告内容非常丰富，包括旅行路线、铁路线选线、铁路工程建设设想、机车车辆选型、成本和效益预算、贸易和运费等方面，为胶济铁路的定线提供了基础。 盖德兹1898年所考察和设计的铁路线是从青岛经潍县、济南府至德州，全长545公里，其中干线500公里，张店至博山支线45公里。而山东铁路公司最终实际修建的铁路是从青岛经潍县至济南府，济南府至德州段则由后来的津浦铁路建成。 在报告的末尾，盖德兹希望不久就能开始建设铁路，这样“有着丰富优质石煤的山东就将进入一个新时代，并实现更大的贸易价值”；“欧洲人的智慧和能力加上中国人的勤劳，会给这片土地带来前所未有的繁荣。这种繁荣直接使青岛港受益”。他还强调，占领胶州湾对德国应是一个具有全局意义的战略问题，否则“就只是一个军事行动，只是为帝国海军的船只获得了一个基地”。在盖德兹看来，铁路建设是实现德国战略利益的最重要手段之一。（《近代铁路技术向中国的转移》） 锡乐巴考察、定线并主持修建，胶济铁路呼之欲出锡乐巴（Heinrich Hildebrand，1855—1925），德国铁路设计师 1892年起，在中国参与勘测修建大冶铁路、京汉铁路、淞沪铁路。1898年，主持胶济铁路修建，是胶济铁路首任负责人。被德皇授予“四等红鹰勋章”、“王家工程顾问”、“枢密工程顾问”，清政府颁授“二等第三宝星” 。 在胶济铁路修建之前，锡乐巴和盖德兹分别独立地完成了实地考察，在两人考察结果的基础上，1899年6月底，确定了铁路线由青岛至济南的走向。从青岛出发，沿海滩以弧形绕过胶州湾，跨过大沽河等流入胶州湾的河流，在74公里处到达胶州。然后穿过平原，越过墨水河和胶河，到达100公里处的高密。接着，越过其他一些流入直隶湾（今渤海湾）的河流，在128公里处达到丈岭。又越过潍河、云河，穿过潍县的煤矿，在183公里处到达潍县。然后经青州、张店、周村和龙山，到达济南。支线由干线上的张店分出来，沿孝妇河谷穿过淄川，经河谷周围的煤田到达博山。 但在对胶济铁路的起始点——青岛站的选址上，德国几位铁路工程师展开了长时间的激烈争论。工程师格罗姆施认为青岛站应该设在栈桥附近，以方便海铁联运；而锡乐巴和另一位工程师韦勒却认为青岛站设在栈桥附近不合理，因为这会使铁路形成一个很大的弯道，技术上要求太高，而且大港竣工后完全可以取代栈桥，建议车站西移。最终，青岛火车站还是按照锡乐巴的意见，转移到现在的位置。 随后，经过5年的建设，胶济铁路于1904年6月1日全线通车。此时，距离李希霍芬1869年第一次到山东考察时，脑海中闪现出在此修建铁路的构想，已经整整过去了35年。 |
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