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上海港，自清代中叶后即成为中国最大的内贸港。1832年，英国人胡夏米奉命偷航上海，当他在吴淞口看到7 天之内就有400余艘100~400吨来自天津和奉天的船只驶入上海，每天又有三四十艘船只从福建、台湾、广东以及东南亚国家驶入上海时，他认为仅仅就国内贸易而言上海已经超过广州。而根据樊百川的估算，鸦片战争以前，每年进出上海的北洋航船及闽、广、浙的海船，以及长江航船和江南各处及本地内河客货船，当不下300万吨。 其时，由于清政府的“一口通商”政策，广州港为中国最大的外贸港。但上海自1843年正式开埠后，仅仅用了不到10年的时间，便一举超过了广州港成为中国最大的外贸港口。自此，上海港头顶中国第一大港口（以吞吐量计）的桂冠长达150余年，直至2013年结束。其间，上海港的进出口贸易额曾一度占中国对外贸易总值的一半以上，其地位之高可见一斑。 上海港之所以能崛起，教科书中一般会列举以下原因：上海是南北洋航线的中心，距离欧美的路程大致相等，气候条件优良终年不冻等等。但近年来有学者分析认为：以上原因并非上海港在近代迅速崛起的主因。最简单的一个例子是：与上海同时开埠的宁波，论资历比上海老得多，明代就是市舶司驻地了，上面说的三个条件，宁波也同样具备（两港距离很近嘛），为什么宁波港在开埠后100多年一直没有起色，直到20世纪80年代才崛起呢？ 当代地理学者用十六个字总结了上海的地理空间要素：“背靠陆地、面向海洋、依临长江、内怀黄浦”。个人认为这个总结相当精辟。紧邻长江是上海港最独特、最重要的优势。在19世纪，中国的陆路交通还未实现现代化的时候，内河几乎是大宗货物运输的唯一方式，上海港拥有占据长江出海口的地利，想不发展都难。另外，在上海开埠之初，苏州是长三角的商业中心。上海与苏州之间有四通八达的内河航道相连，实际上承担了苏州外港的角色，这也是上海港迅速崛起的原因之一（没错，上海开始是抱着苏州的大腿发家的）。当然后来随着上海的发展，以及太平天国运动对苏州的严重破坏（上海这里该给李鸿章敬三炷香），长三角的商业中心东移上海，与航运中心重合，上海正式成为中国第一大城市，直至今日。 这里顺便说下悲催的宁波，因为其腹地多为丘陵地带，河流比降大，逆水行舟困难，因此腹地交通条件远不比上上海，也不靠长江，更抱不到苏州的大腿，因此其在近代的落寞是难以避免的，开埠不久就沦为上海港的支线港，直到上世纪80年代，宁波港才借助深水的优势重新崛起。当然，港口吞吐量是崛起了，城市地位要追上先发者，还是非常困难的。 再扯一句，近代的时候，宁波绝不像今天这样是天然深水良港。有个概念我们要清楚，在19世纪，人类还没有在外海开放性海域建设大型深水码头的技术（那个时候船也没那么大），宁波港的港区在甬江里面，跟上海港的港区在黄浦江里面（最早沿苏州河，后来发展到沿黄浦江）是一样的意思。甬江的水深条件还不如黄浦江，所以宁波当年还是挺惨的。 如前所述，上海港自1843年开埠以后，迅速发展成为中国最大的外贸港口。但随着船舶的大型化，上海港日益显得促狭。1850-1860年，进出上海港的外洋轮船平均吨位约为1000吨，而1860-1869年间，这一数字即迅速增长至2300吨。于是，在沪的老外们组织成立了“浚浦局”，负责上海港航道的疏浚与维护。仅在1906年-1911年，浚浦局对上海港航道的疏浚就狠砸了773万两白银，令人咂舌。人们治理了黄浦江口的拦门沙，使得黄浦江航道在低潮位时能够维持近8m的水深条件，足以通航万吨级海轮（直到现在黄浦江的水深条件也就略高于民国时期的这个标准）。当年治理黄浦江的导堤工程，现在我们还能看到，只不过由于上游的淤积，伸出陆地的长度比当年短了一些。 但是，黄浦江的问题解决了，长江的问题却解决不了。对于长江口的拦门沙，人们早有认识。当然，民国时人们不管它叫“拦门沙”，而是给它起了个霸气的名字——“神滩”。该名字足见当时人们对拦门沙治理困难程度的直观感受。据民国资料介绍，这个神滩呐，低潮位时水深仅5.5m，小潮汛时7.3m，大潮汛时也仅9m左右，万吨级海轮必须乘潮才能进出（现在，整治前的长江口拦门沙也差不多）。好在那时候船也不是很大，1-2万吨级是比较普遍的，大型化的专业运输船舶，如巨型油轮、巨型矿砂船的出现还早着呢，因此因此平均每天的两次涨潮，上海港勉强能对付。但如果船舶继续大型化，就明显力不从心了。对于长江口拦门沙，浚浦局也不是没有努力过，民国24年，其组织了对神滩的疏浚工程，从外国进口了当时世界上最先进的万吨级挖泥船，开挖了三英里长的航槽，水深27英尺，约8m。可惜不久后，战乱爆发，疏浚工程停了下来。等过段时间后大家一测水深，你猜怎么着？原先开挖的三英里航槽已经完全淤平，一点儿痕迹都看不出来了。这说明，以当时的技术条件，外加中国战乱频仍的社会环境，整治长江口拦门沙是不可能的。 |
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