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一位航线客机资深机长不意味着他可以游刃有余地管理好一个公务机的机队。“在公务航空领域，我们都是新兵。”几位曾在国有航空公司工作过几十年的资深航空人向本刊表达了这样的看法。 Vista Jet创始人兼董事长Thomas Flohr表示，公务航空不同于商业航空，是一个专业且相对独立的领域，尤其对于中国而言，公务航空市场是全新的，比起人才的难求，飞机更容易买。 目前，国内公务机飞行员主要有三种渠道来源： 第一个渠道是从大型的公务或民航公司挖飞行员； 第二个渠道是公务航空公司自己培养； 第三个渠道是签约自费学习飞行且已经比较成熟的飞行员，然后按照需求对其进行改装。 飞行员在国内航空界属于稀缺资源，而且大航空公司限制飞行员的跳槽，这在很大程度上造成了拥有商照和航线运输执照的飞行员更加稀缺。 公务航空公司自己培养飞行员，无论资金投入，还是时间成本，都是不菲的投入。目前，国内的公务航空运营商，仅金鹿和北京航空等为数不多的几家能够自己培养人才，而签约自费学习飞行的飞行员几率更低，因为成本太高，自费学习飞行的人少之又少。 因此，很多初创的本土民营公务航空公司在招募飞行员时，把目标锁定在航线航空公司成熟的飞行员身上。“航线航空公司的飞行员跳槽并不容易。 航线航空公司为了限制飞行员的流动，如果飞行员跳槽，公司会扣押飞行员的执照、飞行纪录、健康档案等。没有了这些，飞行员就不能飞行。”一位资深的前国航飞行员向本刊透露。 也正是因为飞行员跳槽成本巨大，以致公务航空公司不得不出高价码挖人才。比如从民航公司挖人，一位成熟的副驾驶需要200万左右人民币，而一位资深的机长的价位可达450万人民币。这还只是仅仅飞行员前期的引进、安置费用，后续的改装费用等需要另计。 而谈起公务机飞行员的改装，目前主要是在美国、欧洲和阿联酋，但是阿联酋的改装机型少，欧洲费用比较贵。 飞行理论课程需要20天左右，飞模拟机大约两周时间，一位飞行员所花费的总费用，在美国大约7万美元，在欧洲大约7万欧元。 如果算上飞行员的购买，资金投入会是一个不小的数目。华北地区一家民营公务航空公司，前期飞行员的引进和改装便花费了数千万人民币。 对公务机飞行员综合素质的要求相对航线客机的飞行员要高。公务航空的飞行没有固定的航点和航线，尤其是远程公务机飞行员，他们需要了解不同地区的风俗习惯、民族信仰，甚至政治环境等。 “公务机的要求是快捷、私密，是一对一的服务，要像家庭式服务那样更深入细致，对飞行员来说单兵作战的能力要求高。保姆式管理，每个人都要成为全面型人才。”大白熊商务航空公司的一位副总裁在接受专访时表示。 国内第一位达索猎鹰7X公务机飞行员姜丹宇也告诉本刊，公务机飞行员不单单是承担了飞行的工作，飞机落地后，他们经常还需要带领机组人员负责其他一些工作，比如地勤服务费缴费、配餐，甚至充当地勤人员的角色，最简单的例子就是封飞机的堵盖，加油、加水、排水、排污等原本需要地勤人员处理的事情。 公务机如果从运行基地出发，有相配套的机务服务人员做好一系列的工作。到了外场，这些工作就需要机组人员自己去组织。简言之，公务机飞行员同时需要承担很多飞行前的准备和落地后的整理工作。 目前，国内公务机飞行员实行两种薪酬制：一种是年薪制，无小时费；一种是基本薪资，外加小时费。有些公司做了优化，飞到（超过）一定小时数，拿百分之百的年薪；飞不到，根据时间差额，折合成年薪的百分数发放。 公务机飞行员，一个月的飞行小时数大多在20至40小时之间，超过60小时的属于极少数。 刚接触飞行的公务机飞行员，月薪在一万块左右，这与机型大小关系不大，主要由各公务航空公司自己制定。 但是总体来说，要比同资历的航线客机飞行员薪资高。飞公务机，对飞行员个人的成长来说会比较慢，因为飞行时间是衡量一个飞行员飞行业务以及资历的最重要的标准之一。民航客机因为有固定的航线和航时，而且飞行频率高，有利于飞行员的成长。 而公务机的飞行时间和频率相对来说则要低很多。这意味着，公务航空公司在很长的时间里，需要花不菲的资金培养飞行员，而不是“使用”飞行员。而且，一旦飞行员培养出来，公司还要面对他们跳槽带来的损失。 源自@《U-Jet》私人飞机
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