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来源：微信工作室“后窗工作室” 狮航事件之前，它（波音公司）并没有把这个原理给我们做一个说明，后续也没有专门对这个项目或者系统的修改，或者是专业的培训，只是给我们发了一个通告以及操作上的建议。所以说它在设计上可能会存在这样的隐患，导致飞行员在面对这种情况的时候，可能在大的压力下，采取错误的方法。当然，这一切都要等最后的结论才能知道。 文 | 程静之 编辑 | 王珊 5个月，两起空难，346名机组成员和乘客无人生还。这让波音737 Max-8机型成为事故焦点。 据公开数据统计，737是一款全球航空公司的主力机型，新系列737 Max-8则是波音公司目前最受欢迎的机型之一。它在2016年实现首飞，2017年5月正式交付马印航空开始商业运营。 中国各大航空公司也是波音737 Max-8的最大用户之一，据国资委官方统计，目前大陆共有96架波音737 Max-8投入运营，包括国航、东航、南航、海航、厦航、山航、祥鹏、奥凯、九元、福州航空、昆明航空。 拥有11年波音737驾龄的黄机长去年开始驾驶这种机型。2018年10月29日，印尼狮航空难后，他们收到了波音公司一份两页纸的通告，简要说明了狮航坠毁的原因和系统工作可能出现的故障，但没有进行特别指导和建议。 现在，他也为自己驾驶这种机型感到担忧。“理论上，737的飞行员只要把好油门，控制好操纵杆，基本上飞机不会出现太大的问题，这也是737飞行员比较自豪的地方。而这个事件让飞行员特别纠结，它会让你进入到一种靠人力无法预测的情况，这个是比较危险的，也是和以前波音737理念有所冲突的地方。” 以下是《后窗》和黄机长的对话。 “机组肯定是有什么不得已的原因” 后窗：根据现有的资料，你如何解读埃航这次飞机失事的过程？ 黄机长：现有的资料比较少，我根据他们ADS-B的轨迹，再加上后续报道的坠机地点，还有在埃航朋友的转述，大体分析出了过程： 起飞以后，飞机的高度始终没有拉伸起来，保持在一个很低的高度，基本没有超过离地1000尺，也就是300多米的高度。视频上面显示7000多尺到8000多尺，其实机场的高度就很高，有7600多尺，这是一个海拔特别高的机场。 这个高度对于周围地形来说是非常危险的，可以推断，飞机一定是遇到了什么困难，导致机组始终无法让飞机爬升到安全高度。可以看到，飞机的地速（飞机相对于地面物体的速度）在不停地增加，很快就增加到300节，这是绝对不正常的现象。对于波音的飞机来说，我们在高海拔、一万尺以下的高度，表速都不应该超过250节。 鉴于它当时的高度，大概地速不应该超过280节，但是到最后信号消失之前，已经达到383节，说明这是一个非常不正常的情况。为什么机组当时既没有上升高度，又不停地增加速度，只能说明机组遇到了一定的困难，才能维持住飞机的这个高度。大的油门又会导致飞机的速度不停地增加，最后甚至接近超过机型的限制速度。 飞机超过机型限制速度极有可能随时解体，这是相当危险的。机组肯定是有什么不得已的原因，必须在低高度保持那么大的油门，可以推断出来，应该是机组遇到了难以让飞机继续爬升的情况，这就很自然地让人联想到之前狮航坠毁的原因。 狮航坠毁的技术原因，就是由于AOA（迎角探测系统）给出了假的失速警告，触发了MCAS系统（自动防御失速系统）。MCAS系统强制地让安定面配平打到全位向前，然后给飞机造成一个很大的低头力矩，导致飞机快速向下俯冲，从而坠毁。 对应到这个事件上，机组无法让飞机爬升，很可能的原因就是它往下的低头力矩太大，机组单靠杆力无法让飞机爬升，而且飞机一直有向下俯冲的趋势，机组为了维持高度，它又必须要用大的油门推力来维持着，到最后又导致速度过大。 这是根据现有的资料做出的一个推断。 事故现场散落的物品。图片来源网络 后窗：你认为这次飞机失事的主要原因和问题是什么？ 黄机长：事故的原因还没有最后认定，一切都只是估计。如果和狮航是相同的原因，首先飞机在设计上肯定是有相关的隐患。比如它本来的MCAS系统，初衷是发动机涵道大，必须让发动机位置提升，前起落架变长，导致一个向上力矩，这样进入失速情况的可能性也就增加了。 一旦进入失速，增加的MCAS系统就会自动使安定面配平向前，让飞机低头俯冲，改出失速。如果出现一个假信号，MCAS系统就有可能误认为发生了失速，并且强制飞机低头俯冲。 狮航事件之前，它（波音公司）并没有把这个原理给我们做一个说明，后续也没有专门对这个项目或者系统的修改，或者是专业的培训，只是给我们发了一个通告以及操作上的建议。所以说它在设计上可能会存在这样的隐患，导致飞行员在面对这种情况的时候，可能在大的压力下，采取错误的方法。 当然，这一切都要等最后的结论才能知道。 后窗：埃航和狮航事故有什么相似和不同？ 黄机长：狮航那次事故就是因为系统为了帮助飞机从失速的情况下改出来。 飞机失速有可能速度太小，迎角太大，从而机翼丧失了应有的推力，飞机无法保持在特定的高度，就会失速下坠。改出就要让飞机的头向下俯，空速增加，给予足够的升力重新爬升起来，系统的初衷是这样的。 但是它的AOA（迎角探测系统）可能有故障，探测到错误的信号，误认为飞机失速了，这个时候即使飞机其他一切都正常，MCAS系统就自动让配平达到最大的向下低头的位置，给飞机一个特别大的向下低头俯冲的力矩，飞行员单纯靠杆的操纵力，很困难把飞机再带起来。狮航事件，机组在空中试图控制住飞机，全程大概持续了11分钟，就是在这个方面挣扎了挺长时间，最后还是操纵困难，坠毁了。 埃航的数据还特别少，只是通过它现在的表现做出一些推断。假设是同样的原因的话，埃航发生故障的时间点比他早一点，环境也会相对更恶劣。 后窗：ET302的飞行员当时面对的可能是什么情况？ 黄机长：在那个高海拔机场，周围的地形是比较复杂的，而飞机保持的高度一直只有几百尺，撞山的风险是特别大的。再向前方飞行一段时间，确实是有地形的，那它到底是为了避开这个地形而做的向右的举动，还是有什么别的原因，就不得而知了。 但是看了一下它离场的程序，应该是在起飞不久就要向右转，然后再向南飞。也可能因为操作的原因，它被迫保持沿跑道的方向飞了很久，最后还是想掉头往右转，试着在绕开地形的情况下，继续看能不能恢复飞机的操纵。 最后坠毁的地点是一块相对平坦的一块平地，应该是进行了一个右转，是飞机操纵的原因造成坠毁。至于是撞地还是在空中解体以后落到地上，具体情形还要经过最后数据的分析才能知道。 后窗：你在埃航的朋友还分享了什么信息？ 黄机长：我同事的朋友就是埃航的飞行员，并且他当天就在机场后面等待。起飞后不多久，当事机组就宣布了这几个紧急状况：空速不可靠，然后仪表显示有故障，遇到操纵困难。 波音737 MAX机型。图片来源网络 狮航事故后，波音公司发送了一份通告，就两页纸 后窗：在这种极端情况下，飞行员是否有应对办法？ 黄机长：办法其实是有的。自从上次狮航事件以后，波音就给所有有Max的客户发了一个专门的通告，核心点就是把配平电门切断，往前的配平就不会自动打，飞行员用自己的手去操控就没有什么问题。这个应对的方法现在在我们的QRH（非正常检查单）里就有。 如果第一时间采取了波音建议的方法，应该不会造成现在这样的事故，但是实际情况要复杂得多。 最复杂、最难的，就是同时出现特别多的现象，比如空速不可靠、仪表显示故障，操纵困难，外加安定面配平失控，飞行员要怎样去判断，我就是遇到了迎角探测器故障，导致配平失控呢？ 人在这种极端的压力之下，会根据脑海里第一反应出来的想法去执行，最后到底是不是迎角探测器和MCAS系统导致出现操纵困难，还要进一步推断。如果是的话，机组应该没有第一时间判断出这个故障，所以他还在试图用杆来操纵飞机，从而报告了操纵困难。 后窗：留给飞行员反应的时间大概会有多久？ 黄机长：这个根据飞机的高度不一样，反应的时间也是不一样的。根据上一次狮航在海上的情况，在空中试图操作有11分钟左右；这一次飞机所处的海拔高度高，整个机动性能比海平面要差，离地高度更低，所以时间更短。 后窗：哪些情况会干扰飞行员的第一判断，操作过程中难在什么地方？ 黄机长：737的设计理念跟其它很多飞机，特别和空客是不一样的。空客和波音新一代的飞机，一般都有电子检查单，也就是飞机出了什么状况，电脑直接会在屏幕上显示现在有什么故障，你按照电脑的显示一步步去做就好了。但是737更多的需要飞行员自己去判断，从而有专门的一个检查单，你要手动寻找相关的单子去做。像这种比较紧急的情况，有一些记忆项目是需要你用大脑记住的，没有时间让你去翻找书籍。你马上要判断，通过记忆去动手解决，把飞机控制住，这时候才有时间再去看检查单，然后慢慢按照检查单一样一样把所有的故障都排除。 现在困难的点就在于波音给我们推送的这种情况，可能伴随的现象要复杂很多，比如机舱里的显示会亮起一片，同时很多现象出现在你面前的时候，飞行员是很难判断最紧急和最优先的到底是哪一种，你可能第一时间没判判断对，会采取错误的步骤，从而丧失最佳的机会，甚至导致飞机坠毁。 后窗：只有737的机型需要飞行员自己判断？ 黄机长：比较老的机型都是这样的，737是上个世纪60年代开始的，已经很老，理念也还停留在上一代。 但它的可靠性比较好。因为自动化程度高的话，故障率也会高。737的自动化程度比较低，可靠性会比较好。它会给予飞行员更多的自主权。理论上，737的飞行员只要把好油门，控制好操纵杆，基本上飞机不会出现太大的问题，这个也是737飞行员比较自豪的地方，因为它简单。而这个事件让飞行员特别纠结，它会让你进入到一种靠人力无法预测的情况，这个是比较危险，也是和以前波音737理念有所冲突的地方。 我比较感慨的就是自从狮航那个事件以后，波音公司并没有给予我们各个航空公司一些特别的要求和指导。它发送了一个通告，也不长，就两页纸，简要分析了一下狮航坠毁的原因、系统的工作原理和可能的故障表现，把建议方法给了我们，至于这种方法是否是最有效的，是否实际的情况会更复杂，波音没有给我们专门的培训。我们还是按照老的方法试图去假设、模拟这种情况，然后做出相关的处理。 后窗：你在模拟机做的亲身试验过程中，发现过什么问题？ 黄机长：遇到的一些故障都是很小，比如有的时候机台信号会丢失，但是对于安全都没有什么太大的影响。 配平这个问题会有一定程度的担心，但是我不觉得它会对国内飞行员造成特别大的灾难性后果，毕竟国内航空公司的训练标准和安全标准是比较高的，我们针对这方面也有充分的讨论和模拟的解决方案。 当然，直接停了这款飞机，我们也是松了一口气，因为我们并不真正了解实际情况，希望最好在每个航班上，一切都顺顺利利的，不要面对任何不正常的情况。 飞行员的圈子其实也分两派，一派觉得其实还是飞行员技术原因，遇到这种情况，你采取最保守的方法去做，肯定没问题，把一些自动方式都切断，你就能飞。但我认为人都是有可能犯错误的，一个真正好的状况，应该是在设想到人可能犯错误的情况下，还能给予一个纠错的机会，就说我第一下反应错了，还能给我足够的时间和机会让我修正，这样才是一个好的产品和一个好的安全理念，而不是说第一时间判断错了，就完蛋了。 民航局官网截图。 波音每个月都会交付很多Max 后窗：波音737-Max是一个怎样的机型？ 黄机长：737应该是现在世界上最知名的一款飞机了，从上个世纪60年代就开始运行，一直秉承了安全记录良好，事故率低的口碑，所以特别受欢迎。 但现在，空客新出的一款NEO型飞机，采取了新的发动机，更省油，航程更长、更舒适，电力系统也更加完善。波音肯定也要生产相对应的竞争型号，继续去跟空客竞争。这就是Max的来历。 Max最大的不同就是发动机变了。这款发动机推力大，比较受欢迎，但737也是特别老的一款飞机，要延续下来，不能对它进行太大的改动。一个改动，可能飞机的布局和重心就变了，改动太大还不如生产一种新的飞机，可那样成本太高。所以Max只能在原来的基础上做一些细微的改动，但是已经那么久了，它原来没有设想到能够运行半个多世纪的时间，能匹配到这么大的发动机，只能尽量在各种设计和系统上做一些补救措施，能够让这个飞机继续运行下去。 你仔细观察737系列，发动机的下沿其实不是规则的，圆形，削掉了一块，离地太近。Max发动机直径更大，下沿削了一部分还不够，只好把前起落架再加长，整个发动机也要向上调整，这样的布局给飞机造成了一个很大的抬头力矩，失速的可能比原来大很多。为了避免这种情况，就加了一个MCAS系统，当遇到失速的情况下，系统会自动打配平，从而给出一个额外低头的力，帮助改出时速。 我们也不能因为这一个设计上的缺陷就否定整个新款的机型，如果能很好地将这个问题解决，这款飞机肯定还是一款比较理想的飞机。 后窗：3月11日民航局让国内所有航空公司的波音737max机型都暂停运行，你对这个处理怎么看？ 黄机长：民航局这个决定还是很果断的，我也是特别支持，在确认Max机型有可能有设计缺陷之前，先暂停这款飞机的运行，从根本上保证大家的安全。 其实，这对航空公司会造成比较大的损失。 一架飞机在盈利状况比较好的时候，一个月能给公司几百万的利润，经常不运行的话，成本是很大的负担，每一天都是很大的损失。但是旅客的安全还是第一要素，可以看出民航局还是下了很大的决心。 后窗：狮航事件之后，国内有没有对事故作出一些反应？ 黄机长：那个时候Max机型数量没有现在多。现在波音每个月都会交付很多Max，是主要交付的一种机型。另外上一次的事件没有马上分析出原因，不可能因为单一的事故干预机型的运行。这一次是有了上次的教训，判断出以往的应对措施，可能不足以彻底解决这种问题。 以上内容为用户在观察者网风闻社区上传并发布，仅代表发帖用户观点。
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