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2月13日，情人节的前一天，2018年《加州自动驾驶脱离报告》（Autonomous Vehicle Disengagement Reports 2018）发布了。美国加州可谓是自动驾驶领域的圣地，开放的道路测试区域不仅广泛，对自动驾驶测试的宽容度也非常高。 2015年，加州开始发布自动驾驶测试年度报告，中国企业就开始在加州积极申请自动驾驶路测牌照。百度、长安汽车、上汽集团、蔚来汽车、滴滴、小鹏汽车，包括通过与中国企业有千丝万缕资本关系的Faraday&Future、SF Motors都已获得加州自动驾驶测试牌照。然而在2018年《加州自动驾驶脱离报告》中，却有三家企业隐身了。 小鹏汽车没有提交报告，蔚来汽车提交的情况为“NONE TO REPORT”，长安汽车提交的情况为“No vehicle were driven in California in 2018.”如此优渥的测试条件，为什么自动驾驶测试一直很积极的长安汽车和新兴造车势力领头羊蔚来汽车，却不约而同地选择了“隐身”？是因为加州自动驾驶路测降温？还是车企另有隐情？ “长安去年没有在加州进行自动驾驶测试。”这一结论，与长安汽车在汽车智能化领域高举高打的势头完全不相符合。记者向长安汽车品牌公关部求证时，长安汽车对此非常慎重，无法立刻给出回复的他们，马上与长安汽车智能化研究院的相关领导进行核证。   加州这样宽松的环境都不去测？在等待回复的过程中，这团疑云一直在记者心头萦绕。莫非是相关企业的战略方向有了变动？又或者是自动驾驶测试牌照仅仅是个宣传的“招牌”？ “太正常了。对于中国整车企业而言，在美国有测试数据，正常；同时在中美两国都有测试和数据，也很正常；仅在中国有测试、数据，同样正常。”一位自动驾驶领域的专家在听到记者的问题后非常淡定地表示，“你提到的这些拿到美国加州智能驾驶测试牌照的企业，都在测试，即便没在美国做，至少在国内，他们自己的测试也不少。” 得此消息，记者不敢耽搁，抓紧时间联系到了中国汽车工程研究院（以下简称“中国汽研”）智能网联汽车测试研发中心。中国汽研i-VISTA（Intelligent Vehicle Integrated Systems Test Area）智能汽车集成系统试验区，是在国家工信部及重庆市政府支持下，共筹、共建的具有国际领先水平的智能汽车和智慧交通应用示范工程及产品工程化公共服务平台。如果国内整车企业想要挑战最严苛的上路环境，可以来这里测试。因为这里是国内为数不多的优势测试环境。 中国汽研的情况会不会是个案？三月初的春风依然吹不散记者心头的疑云。在天津东丽区的中国汽车技术研究中心，记者实地进行了走访。“我们把针对智能网联汽车的测试，更多的看做是研发性测试阶段。这样的测试，我们作为技术支撑单位也一直在进行。”中国汽车技术研究中心智能汽车与软件测评中心智能交通与未来出行部主管杨晨光告诉记者。 “与在哪儿测试这个问题相比，自动驾驶路测中有一个问题可能更值得行业关注。”上述专家告诉记者，“有些企业并不是所有的路测都在实验场或者国家/地方划定的自动驾驶开放测试道路上进行，它们的部分测试是自己找地方进行的。” “这可能有几个原因。我国整车企业自动驾驶技术的关注点，偏向最先能够商业化应用的领域。目前可能比较优先的是高速路况下的自动驾驶。这样的需求就与我们国家现在测试环境有所错位。目前我国开放道路测试的环境，无论是北京、上海、重庆，都是以城市道路为主，只有无锡开放了一段高速道路进行测试。而仅有的这一段高速道路，由于测试时需要对道路进行封闭管制，测试的频率也比较低。”夏芹告诉记者，“目前行业对这个领域的监管力度不够，可能也助长了企业进行私下测试的风气。” 虽然中国汽研的园区目前有一个模拟城市道路的测试场地，并在重庆大足双桥、垫江县有两块场地分别模拟高速道路、乡郊道路，明显的是，企业似乎并不满足于封闭场地简单场景测试。 “当然还存在一种可能性，就是国内企业觉得现有测试场地的条件对于他们测试项目而言意义不大，费用较高，费效比比较差。”杨晨光这样分析。 与整车企业遮遮掩掩不同，自动驾驶类的初创公司测试起来要“欢脱”许多。作为中国互联网企业的巨头，百度2018年在加州进行了大量的测试工作。同样，在加州积极展开测试的还有众多的自动驾驶初创公司，如：纽劢科技、小马科技、景驰科技等。 “抱歉，刚刚和美国的同事开过电话会议。”北京时间的下午两点，记者拨通纽劢科技创始人、COO宋新雨的电话，这位原特斯拉供应链及产品高级经理的声音里并没有一丝疲惫。他和特斯拉老同事一起创立的公司一直专注于自动驾驶领域，繁忙的测试与两地沟通，并没有成为压力，反而让这家公司越战越勇。 “加州车辆管理局对于自动驾驶的道路测试条件还是很宽松的。只要企业提出申请，填写完成加州车辆管理局的一些文档性文件，购买500万美元的保险之后，拿到由他们颁发的牌照之后，企业就可以组织自动驾驶车辆的路测了。”宋新雨告诉记者，“我们在中国和美国都有测试，两边的测试各有分工。我们在美国的测试，主要是在做一部分前沿的工作，早期的算法研究，以及相应的后期的调试。在中国进行的测试，更多是针对场景和路况。我们有很多国内客户，而自动驾驶技术又极具针对性，中国的道路条件、场景与美国差别很大，所以，一定要针对特殊场景来收集数据，进而做针对性的算法开发。” “虽然大家的目标都是自动驾驶，但是我们作为初创公司和整车企业的关注点完全不同。比如我们注重计算机视觉、深度学习、人工智能等技术方向的把控。但整车厂的关注点可能更宏观，他们的测试目的还包括了对供应链、供应商水平的判断。他们通过测试知道了‘为什么’，在日后的工作中，就能够据此决策如何选择供应商。” 这多多少少解释了为什么在加州测试活跃程度，初创企业要远远高于整车企业。然而，这依然没有解开整车企业在加州没有测试数据之谜。 “我们并没有主动报告数据。”蔚来汽车内部人士告诉记者，“但相关内容会在下一个季度提报。” 接近长安汽车内部人士则在与智能化研究院领导确认过程中不断传来好消息：长安汽车2018年在加州并没有进行相关的测试，但这不是降温或减速，只是测试环境和重心的调整。此前，长安在获取加州道路测试牌照的时候，国内的相关测试环境并不完善，出于研发便利性，也为了测试进度的推进，长安将一部分测试工作放在了美国加州进行。  “如果我们对国内所有汽车企业的自动驾驶进展做一个大致排名，长安汽车明显处于第一梯队。”中国汽车技术研究中心的一位专家也对长安汽车的自动驾驶赞誉有加。 “自动驾驶是交通运输领域的一项前沿技术，我们对自动驾驶技术的研发、应用高度重视。我们的原则是鼓励探索、包容失败、确保安全、反对垄断。”在记者这一系列调查行将结束的时候，交通运输部部长杨传堂在国务院新闻办发布会上如此掷地有声地表态。 “政策法规层面，我们希望国家相关部门尽快协调，制定自动驾驶级别分类，功能边界、商业化运营准入等标准。同时国家也应该考虑数据共享与安全问题。很多自动驾驶技术的问题是共性问题，如果能够统筹协调，建立数据库，避免重复试错，对行业发展很有裨益。”夏芹，“标准法规的制定是一个漫长的过程，不能因为还不完善就推迟，而应该尽快形成标准，不断在实践中逐渐改进完善，这样才能更有利于行业发展。”这样的建议也得到了宋新雨的赞同。
自动驾驶领域似乎是在汽车传统版图之外重新开了一幅数倍于现有格局的地图。记者在不断地深入调查之中，深深地感到，自动驾驶领域真是各路诸侯各显神通。与此同时，由于标准缺失、短期很难形成经济效益，不少自动驾驶从业者开始变得迷茫。 “有一些企业在得到自动驾驶路测牌照之前很努力。但在获得自动驾驶牌照这一刻起，企业发展自动驾驶技术的动力就耗尽了。”某业内人士告诉记者，“自动驾驶领域短期看不到商业化运营的可能性，需要投入的资金、资源都是天量级别。这些企业，拿到自动驾驶路测牌照后就急匆匆地召开发布会。因为路测牌照在一定程度上能体现该企业在前瞻技术上的研发实力，有利于企业提升估值和融资。资本市场动作就绪后，企业就再也没有了继续研发自动驾驶技术的动力了。尤其从去年下半年开始，国内外资本逐渐冷静，投资热度大减，这类企业就没什么新动作了。” “企业也有自己的难处，我们也能理解。现在绝大多数车企自动驾驶还都处在L2、L2.5级别，也就是具备一定的高级驾驶辅助功能。作为测试机构，我们的研发性测试大多是定性测试而非定量测试。目前智能网联汽车的标准停留在概念定义的阶段。比如如何定义什么是自动驾驶测试场景？自动驾驶测试场景能够分成哪些类型？把这些定义明确后，下一步才会基于测试数据得出一些量化指标。”中国汽车技术研究中心智能汽车与汽车软件测评中心智能交通与未来出行部主管杨晨光直率地告诉记者，“由于自动驾驶是一个面向未来的产业，企业自动驾驶技术也在不断地更新迭代。在这样不断变化的过程中，技术路线是动态而又不完全确定的，所以除了讲故事拉投资的企业，真正想要在自动驾驶领域抢占领跑优势的企业还是在沿着各自原定路径前进。” 在国家的推动下，不少地方政府也开始跃跃欲试。很多地方政府把自动驾驶作为当地的支柱产业、未来的发展方向。然而示范区的建设需要真金白银的投入。很多地方政府在进入到建设咨询、规划的阶段才发现示范区是个“高投入、慢产出”的工程，近几年盈利，基本无望。 既然这么多的企业需要路测牌照去融资，示范区的建设又需要大量投入。于是，除了给本地的传统车企发放路测牌照，一些示范区热衷于给初创企业发路测牌照。 “我们认为示范区的建设很有必要。眼下自动驾驶技术需要以示范区为依托，开展课题研究、标准制定、直至小范围示范，来推动技术发展与产业进步。”杨晨光认为，“但地方政府盲目跟风要不得。”
在传统汽车领域，我国一直扮演的是跟随者的角色。然而，在自动驾驶为代表的智能网联汽车领域，我国已经和发达国家处于同一个起跑线上。工信部推动成立全国汽车标准化委员会智能网联汽车分标委，启动了一系列重点标准的制修订，并积极参与WP29、ISO等国际标准法规制定工作。汽标委也在国际智能网联汽车标准工作组中承担牵头工作。这是一次难得的机遇，而把握这样的机遇，更需要打破藩篱的顶层设计。 从测试场地的认证来看，有交通运输部认证的，也有工信部认证的；从测试道路来看，无论城市还是高速公路的测试，都需要公安部门、交通部门的配合。如果从学界主导力量来看，无论是传统从事汽车研究、通信研究、自动化研究的专业人士，都以自己的研究领域为出发点，试图主导自动驾驶的发展。由于智能网联汽车跨界太过广泛，需要各方的共同努力，顶层设计的重要性凸显无疑。只有把各方分散的力量、资源集中到一起，我国自动驾驶技术的发展才不会落后于人。 困局中最迷茫的应该是消费者。智能网联汽车到底是什么？按照分级，现有的自动驾驶哪些技术能够在什么样的环境下安全应用？很多消费者都不太清楚。公众对自动驾驶技术有兴趣，却又不停地被自动驾驶事故泼冷水。行业的发展，离不开公众对于智能网联汽车的信任。 “自动驾驶测试，安全是第一位。国家应该考虑严格监管，同时对测试过程中的关键数据，应该统一管理。这可以用于后期的监督，也可以对公众起到科普教育的作用。”中国汽研相关人士这样建议。
在新技术面前，所有人都乐开了花。不仅仅因为智能网联汽车可能彻底改变人类的出行方式，更因为这将是一场涉及领域极为广泛的技术革命。从所需要的资金量级、基建水平、制造能力来衡量，如果说这是一场游戏，那么世界上的玩家数量不会超过一只手。中国企业展现出的热情、自信与执着，让人赞叹；政府展现出的反应速度与规划也让人钦佩。 但问题也非常“典型”。 记者这次由数据消失引发的调查，刚好是智能网联汽车发展的一个缩影，更是是其中的一个关键环节：道路测试。 围绕道路测试，企业有小心思，地方政府有小算盘，示范园区有小“九九”……如果按照这个剧本继续演下去，上个世纪媒体、企业一再呼吁的“汽车产业不能九龙治水”的局面将再次如期而至。 在此，笔者想给部委们提点建议：这场由多种技术进步所带来的汽车产业变革恐怕比预期要更强，以各部门利益为边界，抢占不了新兴的自动驾驶市场高地；按照以往各管一摊，各行其是的方式来应对变革，恐怕只能处处落后。 笔者也给企业提个建议：别光想着L5，路程遥远，不容儿戏，脚踏实地。引用全国政协副主席万钢的观点：“慎谈无人驾驶，专注于L1、L2技术。先把智能刹车技术做过关，就可以大幅降低车祸概率。” 文：马鑫 编辑：黄蓓 版式：刘芯辰 爆料热线： 010-56002742；qcb010@163.com |
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