空难过后，我给波音算个账

埃航空难已经过去一周多了。关于事故原因，各方猜测都指向了波音在其737Max系列客机中新增的MACS系统（详情可参见米寇上一篇文章：波音，你这是在杀人）。虽然在正式调查报告公布前谁都不敢下定论这就是波音公司的责任，但是显然波音自己一点儿负责的意思都没有。这次，米寇就给波音算个账，看看波音公司到底是怎么想的？

首先，出事的波音737Max系列客机到底对波音意味着什么？

从波音公司的官网上，我们可以清楚的看出来其四大主业：商飞、国防、航天和支持服务。

而在波音公司2015-2018年财报分项收入这一部分，商用飞机营收占比分别为68.67%、68.84%、60.71%、60.02%，显然是波音公司的主流收入来源。虽然财报里没有具体的各机型销售数据，但是从波音公司官网上的交付数据，波音737及737Max系列也无疑是波音公司的核心产品，并能为其带来可观的收入及利润。截至2019年1月底，波音737Max全系机型在全球总订单就已高达5012架，其中已交付376架，未交付4636架。

如果波音承认了”就是我的锅”，会有什么后果？

根据2015年厦航（厦门航空有限公司）披露的公告，30架波音737Max飞机总价28.8亿,平均每架飞机9600万美元。另外根据Quora上的爆料，2018年波音公司737Max系列机型的对外报价为：

即使都按最低的9600万美元一架计算，不计算索赔，如果这剩下已签订单未交货的4636架飞机全退货，波音都要损失4450亿美元的收入。而波音公司2018年的年报里，全年营收才1011亿，净利润才104.6亿，所以打死波音董事会，都不敢承担这两起坠机的主要责任。

如果波音死不承认，会有什么后果？

这里就要分两个方面来说了。众所周知，埃航空难之后是中国民航局全世界第一个发布737Max的禁飞令，反而是美国的FAA拖到了当地时间13号下午特朗普发话之后才不情不愿的发布了禁飞令。此前尽管有多名美国飞行员、空乘人员、消费者和两党人士呼吁禁飞，但FAA的态度极为坚决。在11号还发表声明称，波音737Max型号客机仍然适飞，12号再次重申由于未发现“任何系统性能问题”，FAA没有充足的法律或监管理由下达停飞指令。FAA代理局长丹尼尔·埃尔韦尔还在13号禁飞令发布的几小时前发表声明，表示自己会为FAA不下“禁飞令”的决定辩护。从这里已经可以隐隐看出道指第一权重——波音公司背后错综复杂的政商关系了。

此外，其实早在3月7日，也就是埃航空难发生的三天前，17名印尼狮航空难死难者家属就在美国对波音公司提起诉讼，试图让波音这个间接凶手承担责任。然而他们将要面对的是这家全球第二大军火商最优秀的20名律师组成的律师团。遇难者家属要告赢波音，是一件极其艰难的事情。航空诉讼本身就是一门极其复杂严密的体系，可以说，全世界熟悉这一领域的法律精英不是在波音，就是在空客。要向波音索赔，遇难者家属必须要能证明波音公司在这起事故中负有责任。然而事发之后，波音第一时间否认技术有问题，在这样的情况下，又有什么样权威的机构或第三方能帮助证明波音需要负责呢？

再退一万步说，就算波音要赔钱，对于波音来说是不是不可接受？答案也是否定的。米寇google了美国航空诉讼的判例，非第一责任人的最高判罚金额为1000万美元。假设波音面子上死不承认但私下与遇难者家属沟通和解，两架飞机遇难者330人，全按1000万美元顶格赔偿计算，共计33亿美元。相比前面那几千亿美元的飞机订单，简直不值一提。

说白了，承认飞机技术有问题，不敢。不承认有问题死扛，等事件慢慢平息，是不怕。不敢加不怕，波音公司在事故发生后的态度就已经可想而知了。

事实上，波音的这种思维早已形成惯性。2013年1月日本购买的多架波音787就曾相继发生电池起火和冒烟问题，FAA一度要求停飞。包括日本在内的各国当局保持一致步调，让当时属于波音主力产品的787一度全部停止运营，是不是和现在的状况很像？不过，在“认可”波音提出的电池系统修改方案后，哪怕故障原因尚未查明，FAA仍然在3个多月之后便解除了飞行禁令。所谓太阳之下再无新事。这次波音737Max能停飞几个月，米寇拭目以待。

总而言之，只从钱的角度考虑，正反两反面的利弊，米寇都能看清楚更何况背后站着几百人专家团队的波音公司董事会。然而，有些东西是不能用钱来衡量的。三百多条人命，哪怕给再多的赔偿也救不回来。资本和人命，孰轻孰重，波音公司真能算的清楚吗？