 大行D8（KBA083）全貌，从外观上看和常见的K架车有两处不同： 01全新折叠扣 全新折叠扣设计，结构和外观摆脱了市面上现有折叠扣的影子，官方称为“暴龙接口”。一些车友认为车子比较有肌肉，是因为此车采用了方形管，放弃了过去常见的椭圆管车架，折叠扣的外形也比过去方正了。  02多了一条钢线 19新款D8不同于以往旧款和其它K架车之处，是腹部增加了一根钢线，官方称为“马甲线”。 由于变速线管和后刹线管依附马甲线而过，弯曲度减少，直接提升变速和刹车的手感，但很显然不是设置马甲线的主要目的。    自打折叠车运动兴起以来，有一部分（对结构比较关注的）车友对横折车不信任，导致他们偏向于纵折车型。 而他们的理由很好理解：横折车的折叠理念是把车架断开，加折叠扣，使之能够对折。然后将大梁高度降低，副梁缩小后移，使用长头管长座管来弥补高度。但折叠扣所在的位置，恰好在骑行时重心的垂线上，也就是整车最受力的位置，这让人担心横折车的坚固性。 我们知道，一个工业制成品的几何结构是否足够坚固，取决于材料、工艺、结构设计合理性和使用方法。前三项是厂家需要解决的问题，后一项是用户需要学习掌握的问题。 这里我们重点谈前三项。 首先是材料，目前用得最多的6061和7005铝合金，以及友商开发的特种铝合金，物理性能相差不大。 其次是制作工艺，折叠车发展时间不短了，加工工艺也很成熟了，因此我们也无需纠结加工工艺，那是冶金工程师的问题。 我们只需要考虑车架结构的合理性。 传统自行车三角形的结构非常稳定，外力很难使三角形变形，即使管径采用最薄的管壁，结构仍然坚固，这是普通小径车重量轻的原因。  横折车是抛弃了传统的三角结构，而采用较粗的大梁替代，一根梁要起到两根的作用，而且中间断开，就要增加管壁的厚度，在接口处补强，对抗行驶中破坏性的外力。 横折车受力状况恶劣，只能利用现代冶金技术，使得接口部位有足够的强度来弥补这一结构缺陷。 从折叠车多年历史来看，横折车的技术已经趋于稳定，否则早就被淘汰了。  横折车型P8 以往，横折车最常出现的问题是大梁折叠扣松垮，对此，有技术条件的厂家一直致力于改进折叠扣。 十多年来，折叠扣已从最初的两个平面互相贴合靠扳手和铰链拉紧的方式，发展到了3D立体榫卯结构互相咬合（大行新款的暴龙接口），折叠扳手也由简单靠长度定位顶紧拉紧发展为更科学的偏心轮拉紧。  以目前市面上的折叠扣技术，暴龙折叠扣堪称完美。 但是接近完美是不是就没问题了？不，折叠扣的弱点消除了，冲击力就会寻找新的薄弱点。 这里马甲线的作用就来了。 马甲线可以说是横折车多年来可以媲美3D折叠扣的另一重大进步！ 它如同传统车架下梁，把车头和五通拉住，抗住前后轮受到地面和体重的冲击，撕扯的力就由大梁和钢线共同分担，折叠车的寿命大大的延长了。 这是对横折车的重大利好，尤其是大体重的金刚车友和比较蛮暴的车友。  在发展进化过程中，折叠车业界一直在寻求结构强度、折叠尺寸与操作便利之间的平衡最优化，下面仅就横折车略举几例： 为了满足小型化和收纳的需求，人们最先想到的是换成小轮径，把车架断开（以耦合和关节铰链两种方式），可直接放入车后备箱。但拆折麻烦，需要工具，而且要频繁操作，折叠之后仍会比较高。 进一步改进后：大梁高度降低了，配置了可以折叠的头管，折叠后的高度明显小了，搭配需要工具的折叠扣，效率也提高了。 但仍存在着两大缺点：一是折叠结构难看，二是座管夹高过车轮，折叠后尺寸较大。  为了解决折叠后高车座和大尺寸的问题，大梁逐渐向下向后倾斜，这时出现了两个“流派”： 01第一个流派  这个“流派”为了追求简洁美观，采用的是工具折的螺丝锁定结构，大梁向下倾斜，折叠之后车座和车头基本等高，达到了折叠尺寸的极致。由于需要工具，效率低，因此这个设计比较小众。 02第二个流派 大行YRA062 这是一次比较成功的探索，也是我最早喜欢上的大行车型。它的特点是保留了自行车最科学的双梁设计，同时采用了折叠扣，上梁设计为断开的副梁。 为了降低车座高度，把上梁焊接在靠近主斜梁的中部，降低了车座高度，同时维持平梁顶紧对齐。 它很全面，但和大行代表性的SP8相比，它的副梁结构显得不够利索，没有K架车俊朗，并且折叠扣位置较低且靠近牙盘，操作不便易弄脏衣袖，因而在销售上也未能取得成功。 归结到最后，横折车最成功的还是K架车型，而且在大多数的使用中也确实可靠，做到了各方面的均衡。 而马甲线的设计，在结构强度上十分接近YRA062，可以说是准双梁或伪双梁，结构强度数倍（不是大幅而是数以倍计）提升，外形和操作无多大变化，车子的走线设计和变速刹车操作手感也有提升。 对于大体重、高速骑行、长途骑行的车友，建议同等条件下应该优先选择有马甲线设计的车型。 走这种石板路不会对车架形成破坏性的冲击，但是心疼难免，有了暴龙接口和马甲线，感觉象骑避震车一样不用心疼车。 其它比较满意的配置： 01折叠脚踏 D8配置了售价较为昂贵的金属折叠脚踏，耐用度有明显提升。这款脚踏在同行的车型中一般配置在（售价较为）高端的车型上，感觉很厚道。 02碟刹 虽然我个人并不偏好碟刹，但是这个价位的车型配置碟刹也是大行车系中前所未有的。不过吸引我的并不是碟刹本身（个人很讨厌调碟刹和更换来令片），而是配置的碟刹专用轮组颜值很高：由于不会有低端刹皮的污染，轮胎的反光边将会长期保持耀眼美观。 03指拨 配置了降档双向释放的8速指拨，总体感受不错。变速干的是细活儿，用指头的力气操作好多档位，需要流畅精准；刹车干的是粗活儿，用多个手指用手掌的力度，不需要精准，只要阻力不大即可。 再补充一个暴龙接口的优点：传统2D的接口由于前后车架的连接只靠铰链确保强度，要把铰链做得非常扎实，一点儿都不能松旷，这样就会太紧，不好折。 有的横折车架（比如我家的XDS电动车）甚至要要鞋底踩着铰链使劲掰前后轮才能折，这就大大影响了折叠的操作感受，甚至使人显得狼狈。另外折叠扳手里的拉杆儿有时也会影响车架顺利打开。 暴龙接口则做到了打开非常松，合上非常紧，操作很轻松，这是一个很大的进步。 当然若说改进也还是有空间：我希望扳手能放在车架上面，更好操作，也不难看。另外二次锁定最好改进成一步完成。 D8已经骑行一段时间，尤其是在复古的石板路上跑过，车子整体十分硬朗，骑行感受很不错。 |
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