比亚迪的“重磅炸弹”

2019年3月28日，连续四年新能源汽车销售世界冠军比亚迪发布旗舰电动车——新一代DoneV。

新一代唐电动汽车的推出意味着，在占领中国插电式混合动力市场后，比亚迪对纯电动细分市场发起了激烈的市场攻势。

新一代唐电动汽车的发布对燃油汽车市场来说将是一个“炸弹”，这可能意味着一些转折点。对于外国汽车品牌来说，这也是一个“爆炸性消息”，这意味着中国汽车的力量正在另一个细分市场开始上升。

纯电动汽车的浪潮已经掀起来了。

在欧洲，奥迪股份公司几乎与德国汽车工业协会闹翻，为的是让德国所有人都拥有电动汽车，甚至威胁要退出该组织。

在美国，特斯拉的销量继续飙升。彭博预测，该公司第一季度产量将达到78，132台，同比增长701.8 %。

在中国，从1月到2月，销售了142，000辆新能源汽车，同比增长132 %。其中，纯电力销量达到11.1万台，同比增长187 %。无论是绝对值还是增量，纯电动汽车已经成为新能源汽车的主流。

比亚迪的公告显示，1月至2月，该公司纯电动汽车销量同比增长3637.09 %。

每个人都知道混合动力汽车是一个过渡阶段。然而，没有人知道转折点何时到来。

现在，拐点的信号越来越清晰...

在电动汽车取代燃油汽车的浪潮中，中国本土汽车品牌有望实现自己的品牌发展。

一

插电式混合动力之所以存在，是因为纯电动汽车在价格、行驶里程和充电便利性方面仍然难以与燃油汽车相媲美。因此，需要一种过渡产品，它可以享受电动汽车的便利性，而无需里程焦虑。

随着电动汽车产业链越来越成熟，上述纯电力问题不断得到解决。

1。全球动力电池行业正在高速发展，能量密度正在超乎想象地增加。这意味着一个容量约为80度的电池可以在它的范围内与一辆燃油汽车相匹配。

2。在中高档汽车市场，纯电动汽车在价格上已经开始具有与燃油汽车相同的竞争力。

充电仍然是一个挑战，但问题越来越好。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟3月11日发布的数据，截至2018年2月，中国充电桩累计达到86.6万根，同比增长76.8 %。另一组数据更有说服力。他们对最近购买的751，000辆电动汽车进行了抽样调查，发现69 %的购买者将安装私人充电桩。

对于电动汽车的车主来说，如果他们有一个私人充电堆，电动汽车的加电体验将远远超过燃油汽车的加油体验。尽管停车位短缺是中国的一个普遍问题，但拥有自己停车位的“土豪”数量仍然惊人。

解决上述短板后，纯电动汽车比燃油汽车和插件有优势。

1。就性能而言，电动汽车可以轻易地杀死燃料汽车。

以比亚迪新一代tangev为例，其最大输出功率为360千瓦，最大输出扭矩为660牛米，0 - 100公里/小时加速时间为4.4秒，这一数据可以杀死市场上绝大多数超级豪华车。

对于电动汽车车主来说，当他们在红绿灯处并排等待灯光时，从保时捷起步仅仅是一种表现。卓越的加速性能，更大的价值在于超车可以在更短的时间内完成，大大减少了超车时并排行驶的时间，提高了安全性。

2。电动汽车可以更好地支持智能驾驶和智能体验。

电动汽车的功率输出是线性的，没有任何由内燃机滞后引起的不适。线性功率输出对各种电线控制和安全具有决定性的意义。

汽车评论家君曾试图驾驶一辆高端燃油汽车。当时，他正在尝试这款车型的AEB功能，这几乎导致了追尾。由于燃油汽车的制动助力来自发动机，但发动机在不同转速下的输出扭矩不同，这意味着在不同转速下助力的效果完全不同，反作用速度比电动助力慢一个数量级，所以不可避免的是体验不好。

电动汽车在OTA、车载娱乐系统和车载网络控制应用方面的体验要比燃油汽车好得多，因为几乎整个汽车在通电后都可以通过软件进行控制和定义。

3. 电动车的空间利用率更高。

与插电式混合动力和纯电力相比，燃油汽车在发动机不运转时的空间利用率低于插电式混合动力和纯电力。例如，在阳光下，如果燃油汽车不启动发动机，空调就不能工作。如果汽车的门窗保持关闭，车内温度在十分钟之内，那将是无法忍受的。在北京的春天，摇下门窗的后果非常严重，不是吃泥土，而是吃春天漫天飞舞的柳絮。

插上混合的纯电，可以在静止状态下愉快地使用空调和空气净化器。

这导致许多电动车车主逐渐将私家车视为“第二空间”。在等人的时候，我更喜欢在车里等，而不是去找咖啡馆。现在，中午在车里吃午饭已经成为电动车车主越来越频繁的使用场景。

与电动汽车相比，燃油汽车很难远程启动空调来加热车内温度，这是电动汽车的标准。

4。电动汽车使用成本低，油罐车一个数量级。

在私人充电桩和夜间用电充电的情况下，电动汽车的年能源使用成本几乎可以忽略不计，这让人们非常开心。

此外，在更换了巨大而极其复杂的发动机和变速箱后，电动汽车的维修和保养大大减少了。

纯电和插混相比，优势也很明显。

混合结构太复杂了。两套动力传动系统同时安装在一辆车上，增加了空间布置和系统集成的难度。此外，它还会增加体重。

结构越复杂，稳定性和安全性就越不可靠。同时，复杂的结构会增加装配难度，降低制造效率。

与纯电力相比，由于结构的复杂性，插件和插件在NVH和其他舒适性方面也处于劣势。插电式混合动力车的空间利用率低于燃料车，燃料车比纯电力差得多。

所有这些优势使纯电动汽车的体验比插入式和燃油汽车更友好。

在这种背景下，从高端汽车市场开始的燃油汽车行业的长期防线不断受到电动汽车的损害。

二

比亚迪的新一代唐车( Tang EV )合计补贴259，900元至359，900元，可能是首家在中高端市场占领燃油汽车市场并取得巨大销售成功的本土电动车产品。

这是王传福期待已久的攻势。目前，22万比亚迪员工已经等待了11年。

看看比亚迪全新一代唐EV的数据：

100公里的加速是4.4秒，这是迄今为止中国本土汽车公司生产的加速性能最好的量产车。宝马X5、梅赛德斯-奔驰GLE和奥迪Q7的顶级配件，这些售价在80万元到90万元之间的豪华越野车，都配备了3.0T发动机，100公里加速性能分别为6.5s、6.4s和6.2s。奔驰EQC的数据为5.1s，奥迪电子管的数据为5.7s

这导致这些品牌的所有者在路上特别注意。在任何情况下，他们都应该避免与比亚迪新一代唐电动车正面加速PK，以免尴尬。

比亚迪新一代唐电动车电池容量82.8度，NEDC综合续航里程超过500公里。这一数据，暂停奔驰EQC，奥迪电子管。这是一款仅次于特斯拉X100D型的大中型纯电动越野车。

与此同时，比亚迪宣布新一代唐EV 600D的100公里耗电量为17.9千瓦时。这一数据优于其所有纯电动竞争对手，包括特斯拉X型、奥迪e-tron和梅赛德斯-奔驰EQC。

新一代唐电动汽车在100公里续航能力和功耗方面的竞争优势很大程度上来自整车的轻量化。这款纯电动越野车的整备重量仅为2295公斤，与同类燃油动力汽车的整备重量相近。

它比特斯拉X型轻7 %，而梅赛德斯EQC的整备重量为2425公斤，奥迪e-tron的整备重量为2490公斤。

奔驰和奥迪在汽车重量方面处于劣势。最重要的原因之一可能是它们在动力电池方面的劣势。

比亚迪新一代DoneV的包装能量密度为161瓦时/千克，领先于相当于18650特斯拉X型的梅赛德斯-奔驰EQC 123瓦时/千克和奥迪e - tron 135瓦时/千克

电池组的能量密度优势导致新一代唐电动车电池组重量为514公斤，而梅赛德斯EQC电池组重量为650公斤，奥迪e-tron电池组重量为699公斤。

此外，比亚迪在供应链中的核心优势为其轻量级和卓越的性能奠定了基础。

三

比亚迪新一代Tang EV的出现让我想起了华为本土手机制造商Mate7的发布。在掌握了整个产业链的核心能力后，比亚迪开始打造第一款高端智能手机产品，并取得了巨大成功。

新一代唐电动车的发布与当时Mate7的崛起非常相似。

1。华为当时的情况是，整个手机行业已经迅速转变为智能手机。现阶段，整个传统汽车行业也在迅速向电动汽车转型。

2。比亚迪对电动汽车核心产业链的掌握处于世界领先地位。

迄今为止，比亚迪仍然是世界上唯一一家掌握动力电池核心技术的汽车制造商。2019年1月至2月，比亚迪的动力电池出货量占国内市场出货量的26.2 %，仅次于宁德时代的44.7 %。比亚迪的动力电池出货量稳稳地位居世界前三。

动力电池是典型的精密制造业。

想象一下，一个几千米长、6微米厚的铜箔，以每分钟80米的高速旋转和缠绕。用电池的正负电极材料涂覆铜箔，确保厚度一致，然后压实。制造过程面临巨大的挑战。

这些工艺的一致性越好，电池的能量密度和循环寿命等核心指标的性能越好，铜箔越薄，能量密度越高，卷绕速度越快，生产率越高。

因此，动力电池的制造环境与芯片制造环境非常相似，要求绝对无尘和无菌。其环境要求的严重性远远高于手术室。

许多人想知道为什么动力电池的建造成本和周期如此之长。原因是上述精密制造过程的速度越快，电池输出越大，但会对制造成品率和产品质量带来很大的负面影响。

现阶段，中国建设1千兆瓦产能的资本支出约为4亿元。因此，建设10千兆瓦的动力电池容量需要40亿元。如果假设每辆电动汽车的电池容量为50度，10GWh的容量只能支持20万辆汽车的工厂。基本上，20万辆汽车工厂的投资是40亿元。

这就是全球最大的汽车零部件供应商博世在2018年3月宣布放弃开发和制造动力电池的原因，理由是风险太高。博世在一份声明中透露，为了进入动力电池制造业，他们需要投资至少200亿欧元，但不能确保成功。

比亚迪计划的动力电池容量到2020年将达到60GWh。

比亚迪强大的动力电池将带来哪些竞争优势？

1.具备更加强大的成本控制能力。

动力电池组约占整个汽车BOM成本的40 %。在激烈的市场竞争中，这些汽车公司非常努力地销售电动车，其中40 %将流向动力电池供应商。这使得他们在控制成本方面处于被动地位，大大减少了回旋余地。对比亚迪来说，这方面的优势将非常明显。

2.非常稳固的供应链安全。

全球动力电池市场对动力电池的购买往往集中在头部，因为动力电池对电动汽车的安全性、性能和价格有很大影响，使得消费者在选择电动汽车时更喜欢选择配备有由头部供应商提供的动力电池的电动汽车。此外，动力电池行业规模效应明显，且实力较强。

这种模式使得像奥迪这样强大的传统汽车公司遭受到LG涨价的尴尬，甚至是最近供应中断的威胁。在汽车制造的新力量中，像特斯拉这样强大的公司别无选择，只能收购松下。双方在拉斯维加斯的巨人工厂发生了争执。松下人甚至不允许特斯拉人接近动力电池生产线。尽管特斯拉开始生产时限制在2170年，马斯克纳松下对此无能为力。

比亚迪也是世界上唯一一家能够自行开发和制造IGBT的汽车制造商。对于整个电动汽车的电动驱动系统，50 %的成本由电控部分组成，电控部分由功率半导体IGBT组成。

全球除比亚迪外，汽车用IGBT主要来自英飞凌和三菱电机，其中英飞凌曾经占到90 %以上。基本上，对于所有电力驱动制造商来说，英飞凌的IGBT的可用性决定了他们能否生产出良好的电力驱动系统。

良好的IGBT性能意味着更低的功耗、更高的输出扭矩、更高的功率、更高的功率密度和更小的电驱动组件。

2018年12月，比亚迪发布了自己的IGBT4.0，据说该产品的使用寿命比竞争对手提高了10倍，目前的输出能力提高了15 %，这意味着电动驱动系统将会有更大的扭矩。与市场上的主流产品相比，目前的损失减少了20 %，这意味着更长的范围。

因此，它也是一个永磁同步电机。奥迪e-tron的前电机功率为125千瓦，后电机功率为140千瓦，合计为265千瓦。比亚迪的前后电机输出功率为180千瓦，总输出功率为360千瓦。

对于电动汽车，整个电动驱动总成将占整车BOM成本的15 %左右。在这个领域，IGBT的成本接近7 %。

更重要的是，IGBT的性能将决定车辆的核心性能，如车辆的巡航范围、100公里的功耗、加速度等。

2003年，当进入汽车行业时，王传福决定比亚迪的未来在于新能源汽车。因此，2005年，比亚迪收购宁波中威，并持续进行IGBT产业链的长期布局和研发。在极其困难的情况下，比亚迪坚持了14年，最终取得了成果。

比亚迪是世界上唯一一家掌握了电驱动总成核心关键技术IGBT的汽车制造商。特斯拉没有，大众没有，丰田也没有。

由于比亚迪已经掌握了动力电池组件和电动驱动组件的核心技术，比亚迪在核心组件方面拥有自主权，这些核心组件占整个电动汽车BOM成本的55 %。

这种优势使得这个企业在电动车浪潮到来时有很大的主动权。其主动性将反映在成本控制和整个电动驾驶体验的定义中。

四

如果我们只在电气化方面领先，比亚迪仅仅放松是不够的。

全球汽车工业的变革，最后的战场，肯定会是一场生死攸关的智慧之战。所有电气化将为汽车产品的数字化和软件定义奠定基础，给用户带来的体验是智能化。

两个智能战场，一个是自动驾驶，另一个是软件定义。

在自动驾驶领域，比亚迪的电动车是世界上第一款能够支持L4级自动驾驶、标准化、量产的全电动线控底盘。

这意味着比亚迪的电动车经过改装后，可以实现L4级自动驾驶。

世界上另一个可以支持L4级自动驾驶的量产车辆平台是FCA的Pacifica，但这是一个插件式混合动力平台。基本上不可能在燃料车的平台上实现真正的L4级自动驾驶。

比亚迪的秦普罗电动车是世界上第一个支持L4级自动驾驶的电动汽车平台。毫无疑问，作为旗舰版的新一代DoneV将能够支持修改和升级。

自动驾驶技术需要软件和硬件的无缝结合才能有效实现。对于自动驾驶软件的开发者来说，自动驾驶功能只能在标准化的线控底盘上实现。

构建具有自动线控驱动的标准化底盘不仅需要打开线控驱动机构的接口，还需要车载通信网络在信息传输中的支持，尤其是在设计能够与上述能力兼容的整车电子和电气架构时。

虽然市场上有很多电动汽车，但并不是每个汽车公司都能通过整个底盘、电线控制和整个汽车的电子电气结构，为软件定义的驾驶奠定基础。

车平军有一个朋友想举办一场“无人驾驶竞赛”。主要思想是围绕一个可以支持L4级自动驾驶的线控底盘，让软件开发人员开发出来，并将其改造成具有自动驾驶能力的车辆。哥哥联系了中国几乎所有的原始设备制造商，最终发现只有比亚迪的电动汽车线控底盘才是可靠的。

百度阿波罗也曾上演过同样的故事。

为了让更多的无人驾驶汽车在路上行驶，这家科技公司希望找到一种能够快速应用百度阿波罗系统( Baidu Apollo system )为其生态伙伴实现无人驾驶的线控底盘，但这一想法花了很长时间才实现。

最终，百度找到了比亚迪。

这也使得比亚迪的秦普罗电动车成为世界上第一个由百度阿波罗认证的标准化自动驾驶硬件平台。

就软件定义而言，王传福是世界上第一个提出汽车将成为智能终端和移动空间中的人的人。

2018年9月，比亚迪举行了首次全球开发者大会。王传福宣布比亚迪将向全球2000万开发商开放361个传感器和66个控制器。

王传福认为，未来的汽车、旅行只是其主要功能的1 %，而其未来功能的99 %将由开发商创造。

在这个阶段，比亚迪将通过超级平板电脑把手机上的应用程序翻译成汽车。未来，更令人兴奋的是，许多开发人员将根据汽车的特点和具体场景为汽车创建更令人兴奋的定制应用程序。

比亚迪是第一家实现在线旅行社的国内汽车公司。

五

所有技术的积累最终都需要转化为产品，企业的战略将通过在市场上的持续成功来实现。

比亚迪的新一代唐电动车会成为华为伴侣这样的爆炸性产品吗？

目前，该产品似乎已经满足了成功的大部分要求。或许，我们可以从唐迪姆的市场表现中找到一些线索。

唐迪姆的成功让包括汽车评论家在内的绝大多数人措手不及。这是一款中高档插电式SUV，补贴价格合计为239，900元- 329，900元。进入如此高的价格区间，消费者会同意吗？

事实是，自去年该型号上市以来，其月销量已迅速增长至6000多台，并不断攀升。毫无疑问，比亚迪tangdm和新一代tangev将在2019年销售超过10万辆汽车。

如果发生这种情况，也意味着这是一个中国本土的汽车品牌，经过几十年的发展，它第一次成为价格在25万元左右的主流畅销车型。

在过去的一段时间里，汽车评论家和同事们一直在唐迪姆( Tang DM )的各种论坛上潜水，包括各种微信群，寻找用户的购买逻辑以及本土汽车制造商崛起的机会和可能性。

当一个预算约为26万元的消费者试图购买一辆7座SUV时，汉兰达、官道、瑞杰和凯迪拉克XT5的车型自然会出现在他的脑海中。

用户不关心汽车背后的技术系统，他们有非常明确的汽车购买标准:外部和内部装饰、动力控制和底盘、空间使用、配置、内部噪音、油耗、驾驶体验等因素。

从外表上看，唐DM处于非常有利的领先地位，女性家庭成员很难抗拒唐DM的出现。

对于车手来说，唐迪姆的加速表现完全击败了上述“竞争对手”。

在正常情况下，这些家用燃料驱动的7座越野车通常需要8秒才能加速100公里。对于燃料动力汽车来说，这已经是一个相当正常的水平。

然而，唐迪姆的所有者毫不犹豫地将竞争对手评价为“拖拉机”。他们甚至会直接问，开着一辆7座的大型越野车，载着家人，开着一辆速度只有8秒、100公里的大车超车，仍然非常可怕。

4.5s的100公里加速水平已经接近一些超级跑车的水平。它可以轻易地杀死市场上大多数豪华越野车，包括宝马、奔驰和奥迪的顶级越野车。

特别是，一些车主会描述这些令人印象深刻的PK场景，这是在各种场合踩下“开关”后将那些“高端”越野车远远甩在后面的美好回忆。

比亚迪的Tangdm让车主赞不绝口的另一点是其丰富的配置。

汉兰达2998000型的配置据说低得可怕。前灯仍然是卤素前灯，还有脚制动器而不是电子手制动器，这对观众来说很遗憾。

对于唐DM的配置，网民们总结如下:

“没有必要把27.98型号送上舞台。25.98型号已经可以打完整场比赛了。即使型号是25.98，它也完全值得与百万级越野车相比，而且可以一劳永逸地播放。常见配置可供选择，异常座椅通风、座椅加热、自适应巡航、语音控制、电动尾门、遥控器、布雷博制动钳、20英寸米其林轮胎、12.8英寸屏幕。”

在微信群中，当被问及他们的满意度时，他们得到了非常积极的反馈，这让持有比亚迪股份的车平军的一位同事喜出望外。

一个令人印象深刻的结论是:“使用电动汽车后，你再也不能驾驶燃油汽车了。”

这种全面的感觉对于比亚迪的新一代旗舰电动汽车——唐车( Tang EV )以及所有电动汽车来说都是一个机会，但对于燃油汽车来说，这是个坏消息。

六

在电动汽车领域，无论从哪个角度来看，比亚迪都已经是市场领导者。

连续四年获得新能源汽车销售世界冠军。

世界上唯一一家控制动力电池组件和电动驱动组件的汽车制造商。

全球首个支持L4智能驱动大规模生产的全电动硬件平台。

世界上第一个开放车辆传感器和控制许可，并创建开发者生态系统的汽车硬件平台。奥迪公司是第二个跟进的公司。

在世界上，它拥有最多的电动汽车和非常成熟的操作经验。

其次，它也可能是中国第一个在中高端市场实现单车型年销量超过10万辆的品牌。

所有这些都向我们表明，在燃油汽车市场，中国汽车公司仍在迎头赶上。长期以来，我们很难超越大众、丰田、通用和福特等巨头。

然而，在电动汽车市场，中国汽车有机会整体崛起。

非常有趣的是，在过去一周，在世界上最大的汽车强国德国内部，该国汽车工业协会的成员之间就电动汽车的发展战略爆发了激烈的争吵:主要的区别是德国汽车工业是否应该全部是纯电动的。或者同时采用多种新能源汽车技术路线。奥迪公司的根本希望是所有的一切都是纯电动的，而宝马公司希望混合政策支持。

这让汽车评论家想起了2010年，当时整个中国汽车行业为该行业制定了“十二五”规划，上周，德国人就新能源汽车的技术路线爆发了同样的争吵，无论是纯电动还是多线汽车。

当时，中国终于在产业政策上达成妥协，支持各种技术路线的发展，但核心重点是通过纯电动汽车实现集中突破。事实证明这是一个非常正确的决定。

九年后，德国人重复了我们过去的争吵。结果，他们最终妥协，允许支持插件的开发，但最终，纯电动汽车将成为主导形式。

以这个例子来说明中国在电动汽车市场上处于领先地位。

就在几天前，奥迪ag一口气向公众发布了五辆“纯电动”汽车。其中，宝来、高尔夫和朗逸的纯电动版本将推向市场。不幸的是，这三辆车的巡航里程只有270公里、270公里和278公里。

典型的三款“油改电”车型。

很难相信这些车型会对中国电动汽车市场产生任何实质性影响，也很难想象有一个像样的销量。

所有跨国汽车巨头要想在电动汽车市场上竞争，就必须解决产品性能、经验、性价比和智能等问题。同时，要解决规模和供应链问题。

比亚迪新一代唐车( Tang EV )的出现基本上可以视为一个强有力的信号:在电动汽车市场，中国本土汽车公司已经能够引进世界领先的车型，并将在市场上实现自己的成功。

与此同时，我们也看到吉利的几何A、广汽的Aion S，以及包括汽车和家居、肖鹏汽车、威来汽车和爱知汽车在内的新兴力量，它们为这个市场的发展贡献了自己的力量。

中国汽车工业将实现电动汽车领域的品牌崛起。