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清明刚过，河边的柳树早已抽出了绿条，地上的青草也吐出了绿叶，还有那匍匐在大树底下的藤蔓也恢复了朝气，开始慢慢爬向天空。 藤蔓，那纠纠缠缠的模样，让我想起了工作中经常混淆的三个“扭矩”概念：什么是动态扭矩？什么是静态扭矩？什么是残余扭矩？ 今天，易工就试着为诸君分分清。
通常说的扭矩，其实就是动态扭矩，它是指拧紧过程中，持续拧紧一个紧固件所需的扭矩，也就是说，只有在紧固件拧紧时，才能测量到动态扭矩。 为什么需要发布动态扭矩呢？大家知道，我们真正需要的是夹紧力，可是要想直接监测夹紧力可没那么简单。好在扭矩和夹紧力之间是有换算关系的，我们只好退而求其次，通过发布对应的动态扭矩来实现我们的需要的夹紧力目标值。 因此，动态扭矩是工程负责的设计输入，它是源头。
那么静态扭矩呢？当拧紧完成后（通常我们指的是装配后5分钟内的测量数据），使用指针式扳手或者数显式扳手，向拧紧的方向继续拧紧，记录紧固件转动前客服静摩擦的最大扭矩，如果用一个形容词来描述的话，那就是“将动未动之时”。 静态扭矩有时也叫“检验扭矩”。顾名思义，这个扭矩是用来检测装配线质量稳定性的。 一般来说，静态扭矩的设定是基于一定样本量的统计分析，合格与否也有相应的判定准则。
最后，我们来说说残余扭矩。按照时间轴来说，5分钟以后的测得的扭矩值，我们都可以称之为残余扭矩。 通过扭矩与时间关系的曲线可知，一般的情况下，都是快速衰减，而后趋于平缓。 在过去很多个场合，我都被问到，是否存在一个标准，可以用来判定残余扭矩衰减幅度是否满足设计要求？ 理想很丰满，现实很骨感。 这个真的没有。 即便有，也很粗糙。 一方面，各个连接点软硬不同，软连接（比如大灯灯脚与车身的连接）和硬连接（比如卡钳到转向节的连接）差别明显； 另一方面，随着时间的持续和各种服役环境的影响（如温度、腐蚀），这让残余扭矩的变化更复杂。 当然，残余扭矩的监控对夹紧力衰减水平还是有一定参考价值的。 好啦，你现在能分清这三根扭矩之蔓了吗？ |
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